España, ante la liberalización del transporte aéreo

El primer día del año ha marcado una nueva etapa en la aviación civil europea. Desde el 1 de enero está ya vigente el paquete de medidas sobre liberalización del transporte aéreo aprobadas por el Consejo de Ministros de Transportes de la Comunidad Europea (CE) el pasado 7 de diciembre en. Bruselas, tras el acuerdo alcanzado entre España y el Reino Unido sobre el aeropuerto de Gibraltar.Culmina así un proceso que tuvo su inicio en el mes de marzo de 1984, con la, publicación, por la Comisión de la Comunidad Europea, de un memorándum que hacía balance de la situación del transporte aéreo en Europa, a la vez que recogía las propuestas básicas del nuevo sistema que debería regir el espacio aéreo comunitario.

Dinamismo negociador

La cumbre de jefes de Estado y de Gobierno celebrada en 1985 en Milán forzó las negociaciones al fijar el año 1992 como fecha límite para la consecución de un mercado interior, y la incorporación de España como Estado miembro en enero de 1986 dio un mayor dinamismo a las negociaciones, que concluyeron en el citado acuerdo del pasado mes de diciembre.

La actual situación del transporte aéreo internacional descansa sobre la existencia de convenios bilaterales, que negociados por las respectivas autoridades de Aviación Civil con especificaciones concretas de las rutas a operar, frecuencias, etcétera, suponen el establecimiento de repartos muy rígidos del mercado. De este modo, la competencia en el transporte aéreo apenas se estimula, ya que las compañías reparten los ingresos con práctica independencia del tráfico que cubra cada una.

Ahora bien, el transporte aéreo internacional podía y debía evolucionar hacia situaciones más abiertas, más libres y competitivas, aceptándose una flexibilización que necesariamente ha de ser gradual para que las empresas tengan oportunidades de competencia leal y se puedan satisfacer más adecuadamente las necesidades de los ciudadanos, potenciándose una mayor utilización de este modo de transporte.

El paquete de medidas se centra básicamente en dos campos: la política tarifaria y el aumento de frecuencias y capacidades.

En lo que se refiere a las tarifas, las medidas posibilitan la aplicación de reducciones importantes en las mismas, de las que pueden beneficiarse los usuarios de estos servicios en determinadas condiciones.

Así, se han establecido dos tipos de descuentos respecto a la tarifa de referencia, que es la tarifa aérea económica normal: uno de ellos, con reducciones que oscilan entre el 10% y el 35%, mientras que el otro descuento se situará entre el 35% y el 55%. La lógica de la propia competencia en el mercado, a la que posteriormente me referiré, conducirá, sin duda, a que las compañías aérea tengan que hacer ofertas de estas características.

Por otra parte, la aplicación de estos beneficios para los usuarios no va a plantear muchas dificultades de adaptación para la compañía Iberia, en la medida en que este régimen tarifario no es desconocido para ella, ya que a España llega un importante tráfico turístico de tipo promocional.

Los reglamentos, por otra parte, abren la competencia, rompiendo los repartos rígidos de capacidades -actualmente establecidos en los convenios bilaterales al 50%-, y posibilitan asimismo el establecimiento de nuevas líneas -en determinadas condiciones- en el caso de que no se cubriesen por acuerdo bilateral.

Prueba de fuerza

La decisión sobre el reparto de capacidades pondrá a prueba las posibilidades para competir de las compañías aéreas, que pueden disputarse, durante los dos primeros años de vigencia del acuerdo, la captación de una banda comprendida entre el 45% y el 55% de la demanda total de usuarios en cada ruta. El tercer año, esta banda se ampliará, estableciéndose entre el 40% y el 60%.

El capítulo sobre el acceso al mercado, en el que se establece la posibilidad de designación de más de una compañía por cada país para algunas rutas y la operatividad desde aeropuertos de primera categoría y los de segunda y tercera sin necesidad de acuerdos bilaterales, ha sido uno de los más controvertidos durante las reuniones celebradas en el seno de la Comunidad Europea por las disparidades de mercado existentes entre los Estados miembros, el número de compañías a designar, el número de aeropuertos abiertos a tráfico internacional y otros aspectos de menor relevancia.

España, al igual que otros países, ha solicitado la exclusión temporal de algunos aeropuertos de esta posible relación entre los denominados de primera y regionales, clasificación ésta establecida por la propia ley en función del volumen de tráfico internacional de cada aeropuerto.

Esta exclusión temporal se debe, en algunos casos, a la importante remodelación que van a conocer tales aeropuertos en estos tres años, y en otros, para conseguir una introducción gradualizada de la nueva operatividad.

En cualquier caso, se beneficiarán de las demás ventajas derivadas del paquete liberalizador, y no queda excluida la posibilidad de una entrada en la mencionada red de nuevas relaciones antes de los tres años de vigencia de los acuerdos.

En los casos relativos a la combinación de puntos y quintas libertades, España ha obte

Hacia la especialización

Por una parte, se producirá la especialización de nuestra compañía de bandera, que irá cediendo paulatinamente una parte de las líneas domésticas en favor de la compañía Aviaco, empresa que, al haberse retirado del tráfico charter, dispone ya de una mayor capacidad, que todavía deberá incrementarse más con vistas al futuro.

Asimismo se establecerán tanto las nuevas condiciones concesionales en que las compañías aéreas deberán realizar el servicio público del transporte y se contemplará la posibilidad de que nazcan nuevas compañías de carácter público y/o privado que complementen la red interior de transporte aéreo. Todo ello permitirá una mejora de nuestra oferta en el transporte aéreo doméstico.

Finalmente, el fuerte influjo del sector turístico en nuestro país está posibilitando la nueva creación de compañías aéreas españolas en el sector del transporte charter, con un nivel de calidad y competencia que augura una presencia cada vez mayor en este tráfico internacional. Del conjunto de elementos planteados cabe deducir un horizonte optimista para el transporte aéreo en sus diversas modalidades de internacional, regular y charter, doméstico y regional.