Reportaje:

Benguela, un tren contra el 'apartheid'

Los intereses económicos logran un acuerdo para la reapertura del ferrocarril angoleño

ANA CAMACHO ENVIADA ESPECIALEl tren de Benguela fue construido con el trabajo forzado de los contratados negros sobre uña antigua pista del tráfico de esclavos. Por eso, durante muchos años, fue el símbolo de la crueldad del colonialismo portugués en Angola. Pero ahora el ferrocarril es la gran esperanza de los angoleños y otros países de la zona ante el hostigamiento del apartheid surafricano. Su reactivación haría posible el aprovechamiento de uno de los mayores depósitos mineros del mundo. Este botín es el anzuelo que Luanda tiende para poner de acuerdo entre sí a sus vecinos amigos y a quienes -como Zaire y EE UU- han apoyado los sabotajes de la guerrilla que mantienen inactiva la línea desde hace más de 12 años.

Durante más de 40 años, las locomotoras de vapor de la línea de Benguela arrastraron los cargamentos de cobre y diamantes procedentes de Zambia y Angola hacia el puerto angoleño de Lobito, en el Atlántico. Ésta también era la salida hacia las metrópolis europeas del manganeso, cobalto y tungsteno de la cuenca minera de Shaba, en lo que ahora es Zaire.Los portugueses fueron quienes construyeron el ferrocarril para hacer frente al cerco de los alemanes y británicos, que a principios de este siglo les hacían la competencia en el reparto colonial de esta zona de África. Pero fueron precisamente los brítánicos quienes financiaron la obra, que les venía como anillo al dedo para sacar el mineral procedente de las minas de la Copperbelt en Zambia, donde habían realizado cuantiosas inversiones. Tras casi 30 años de trabajos, en 1929, el tren estuvo listo para cubrir un trayecto de 1.384 kilómetros. En Zaire la línea enlaza con los ferrocarriles de Tazania -que atraviesa Tanzania- y de Beira -que pasa por Zimbabue y Mozambique.

Llegó el momento de la lucha por la liberación en Angola, y junto a la independencia, en 1975, las luchas encarnizadas entre los distintos grupos angoleños. El MPLA (Movimiento Popular para la Liberación de Angola), de tendencia marxista y con el apoyo de tropas cubanas, fue el que consiguió instalarse en Luanda.

EE UU y Zaire se volcaron entonces en, su apoyo a Unita -Unión Nacional para la Independencia Total de Angola-, con la esperanza de arrancar Angola del área de influencia socialista. Suráfrica también dio su respaldo a la guerrilla de Jonas Savimbi como represalia a la hospitalidad dada por Luanda a las guerrillas del SWAPO -que lucha por la independencia de Namibia- y del- Congreso Nacional Africano (ANC), contraria al apartheid.

La táctica, elegida fue la de asfixiar económicamente al Gobiemo angoleño por medio de los sabotajes contra los puntos claves de su economía: los yacimientos de petróleo, las minas de diamantes y el tren de Benguela, que una vez más fue sentenciado a muerte.

Vagones barreminas

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Desde entonces la línea sólo ha funcionado regularmente en el tramo de 30 kilómetros que une el puerto de Lobito con la ciudad de Benguela. Ocho trenes con 65 vagones transportan mercancías dos veces al mes hasta la localidad de Huambo, a unos 500 kilómetros de Lobito. Se trata de un recorrido muy arriesgado que sólo se puede efectuar con protección militar. El convoy avanza precedido por vagones barreminas -cargados con piedras- a velocidades de entre 20 y 40 kilómetros por hora. El resto de la línea hasta la frontera con Zaire sólo funciona esporádicamente y en tramos muy cortos.

Las ayudas económicas norteamericanas compensaron a Mobutu del cierre del corredor de Benguela y de las incomodidades ocasionadas por ser el santuario de Unita. Los demás países desviaron sus exportaciones mineras a Suráfrica, principal enemigo político de la zona pero con unas vías de comunicación más cómodas, seguras y con mejores precios.

Muchas veces se habló de la reapertura de la línea de Bengue la, pero los intereses políticos y la falta de un acuerdo entre los más directamente afectados nunca hicieron pensar que ello fuera realmente posible. El pasado 23 de abril, sin embargo, representan es de Angola, Zambia, Zimba bue, Mozambique y Zaire sor prendieron al mundo con una petición de ayuda conjunta a la CE, en Bruselas, para la reactivación del ferrocarril angoleño.

La explicación de ello, según observadores occidentales, estriba en un giro en el conflicto del África austral. Washington, dicen, se ha dado cuenta, aunque un poco tar'de, de que no puede apostar todo a la carta del Gobierno racista de Pretoria. Zaire, por su parte, ya no puede resistir la presión de su desastrosa crisis económica.

Por ello, ambos países están dispuestos a cooperar económicamente en el proyecto y, sobre todo, a presionar para que sus protegidos de la Unita dejen de sabotear el tren. Zambía -que cuenta con el cobre para el 91 % de sus ingresos- es uno de los países de- la zona que más teme un cierre de las vías de comunicación surafricanas. Y ésta es la espada de Dámocles que Pretoria agita ante las sanciones económicas contra el apartheid. Sus vecinos son los primeros en apoyar estas medidas, pero son también los más áfectados por las eventuales represalias de Pretoria, de la que dependen económicamente.

La vía más corta

Pero el interés en hallar una vía de transporte alternativa supera las fronteras africanas. Bélgica, por ejemplo, con importantes intereses en las minas de Zaire, es un importante valedor del plan ante la CE, que ya aprobado una ayuda de 105 millones de dólares para ampliar el puerto de Lobito. El ferrocarril angoleño es el camino más corto entre las minas y Europa y EE UU. Las líneas de Beira -saboteadas por la guerrilla mozambiqueña- y Tazara presentan el grave inconveniente de desembocar en unos puertos con escasa capacidad de carga. Además, ríos y lagos obligan en algunos tramos a poner la mercancía en barcos.

El proyecto para la reapertura del ferrocarril es económicamente tentador, y por ello no debería ser problemático lograr lag ayudas por valor de 280 millones de dólares que se calculan necesarías para reponer los vagones y los puentes destruidos por las acciones guerrilleras.

Bélgica -con grandes intereses en las minas de Zaire- es un buen valedor del proyecto ante la CE, que ya ha concedido unos 100 millones de dólares para ampliar el puerto de Lobito. Su apoyo al plan tiene otro punto clave: la Société Général -que en 1983, compré la concesión del ferrocarril de Benguela- ha dicho que sí a la petición de los países interesados para disolver la sociedad y constituir otra nueva que incluya a Zambia y Zaire.

Ahora todo es cuestión de una carrera contra el tiempo para concretar los términos del acuerdo de cooperación regional, que por el momento se limita a una declaración de intenciones.

La CE asegura que las ayudas lloverán sobre el ferrocarril de Benguela si se logra que un tren cubra el recorri do completo, sin sabotajes, antes del comienzo del próximo año. Tras esta inauguración simbólica seguirán las obras necesarias para que, entre dos y cinco años, el ferrocarril de Benguela -que aún utiliza en algunas zonas las locomotoras de vapor- sea una vía realmente operativa. Ello exige que la nueva sociedad esté constituida no más tarde del próximo 1 de julio.

Todavía quedan muchos puntos por resolver respecto al reparto de las acciones. Aquí entran en juego las diferencias existentes dentro del propio Gobierno angoleño: los sectores duros del país exigen que Angola tenga el 51 % de las acciones de la nueva empresa. Puesto que a la Société le correspondería una participación del 20%, el margen para los demás países sería mínimo. Sobre este punto no sólo están disconformes Zaire y Zambia, sino los sectores más pragmáticos de Luanda, que consideran que cuantas más acciones tengan los demás socios más garantías habrá de éxito.

Pero la principal incógnita sigue siendo Unita. Por el momento, el grupo ha asegurado que no atacará la línea si el Gobierno angoleño no la utiliza para el transporte de material y efectivos militares. Pero Savimbi no tiene precisamente fama de ser un hombre fiel a su palabra.

Fuentes bien informadas en Luanda afirman que ya en otras ocasiones fue posible el compromiso con Savimbi. Todo depende del precio. Suráfrica, el principal perdedor en este juego, hará todo lo posible para que continúen los sabotajes. Y hay quien afirma que la muerte del líder mozambiqueño Samora Machel, en un accidente aéreo ocurrido a su regreso de una reunión decisiva para la puesta en marcha del proyecto, forma parte de las intrigas urdidas contra el tren.

Por su parte, EE UU está muy interesado en que Unita se distancie de Pretoria. Ello contribuiría a aumentar el prestigio del grupo guerrillero de cara a la concesión de nuevas ayudas por parte del Congreso y a darle una buena baza en las conversaciones que próximamente va a reanudar con Angola.

Un socio incómodo

Unita, afirman observadores occidentales, está militarmente derrotada y se ha convertido en un socio incómodo para Washington, que tiene importantes intereses petroleros en Angola. Por eso no vería con malos ojos deshacerse de Savimbi siempre que Luanda le dé garantías de que ello no le costará su prestigio en la zona. Angola afirma que es impensable una negociación con Unita, pero no rechaza los arrepentimientos individuales de guerrilleros.

Mientras, EE UU sigue alternando sus presiones sobre Unita con nuevas remesas de armas a los guerrilleros, a los que de esta forma mantiene bajo su control. Dentro de este doble juego, Washington ha negado que vaya a dar ayudas económicas para la reactivación del ferrocarril. Sin embargo, las primeras locomotoras para el tren de Benguela ya han sido compradas por Brasil gracias a un crédito concedido por un banco estadounidense...

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