La Generalitat compromete un aval de hasta 5.000 de pesetas en la autopista de Manresa

El departamento de Obras Públicas de la la Generalitat de Cataluña ha decidido acelerar los trámites técnicos y legales para la felicitación de la autopista costera de Castelldefeis a Sitges -conocida como autopista del Garraf-, impulsada por la fiebre suscitada en el sector tras la concesión de la autopista de Terrassa a Manresa. Si todo funciona como se prevé en la Administración autonómica, ésta será la segunda autopista de peaje en construcción en el país, una vez que el Gobierno decidió, desde la primera legislatura socialista, evitar la construcción de autopistas, sustituyéndolas, en su caso, por autovías de acceso gratuíto. Un dato polémico en la autopista de Manresa es el compromiso de la Generalitat de otorgar un aval de hasta 5.000 millones de pesetas, un tercio de los recursos ajenos necesarios, cifrados en más de 15.000 millones.

El elemento decisivo de la Generalitat para impulsar el proyecto hasta ahora durmiente de la autopista del Garraf ha sido la presión de la iniciativa privada. "Pensábamos sacar a licitación esta autopista algún día más o menos lejano, pero personas que representan intereses en el, sector nos han venido a encontrar, lo que provoca que el proceso se acelere", ha explicado a este díarío el director general de Carreteras de la Generalitat, Jaume Amat. Entre quienes se han dirigido a la Administración autonómica interesándose por el proyecto destacan varios contratistas y un grupo de ingenieros. Este grupo de técnicos de ejercicio libre alberga la intención de configurar un grupo financiero en torno a su iniciativa.Los contratistas presionan porque han visto que Ferrovial ha realizado una buena jugada con la Terrassa-Manresa", según Jaume Amat. Según los cálculos de la Generalitat, esta jugada se concreta en unos beneficios futuros no inferiores a los 2.600 millones de pesetas en concepto de construcción de la vía (un 20% del coste previsto, cifrado en 14.000 millones, sin incluir las carga financieras y las expropiaciones que ascienden a otros 5.000 millones). Con estos beneficios previstos por la construcción -pendiente de un concurso-subasta en cuyo jurado la con cesionaria dispone de mayoría-, Ferrovial prácticamente financia su participación de 3.000 millones en el capital de la concesionaria Autema, que se eleva a 3.960 millones de pesetas.

Todo ello, naturalmente, en el caso que el desembolso sea completo. De momento sólo se ha desembolsado el 25%. En otras autopistas concedidas a Ferrovial -en asociación con distintas entidades-, no se ha desembolsado íntegramente el capital: en Europistas (Bilbao-Behobia), el capital desembolsado en 1985 alcanzó solamente el 14% del nominal, y en Eurovías (Burgos-Armiñón) llegó sólo al 34%.

20.000 millones

De cualquier forma, la concesión de la autopista de Manresa no sólo ha desatado una fuerte polémica en el sector en Barcelona, sino que ha impregnado a los contratistas y a la propia Generalitat, desempolvando el proyecto de la autopista costera del Garraf. Las primeras estimaciones indican que el coste material de la obra asciende a unos 14.000 rrtillones de pesetas, que se elevan a 20.000 millones si se incluyen los costes financieros, es decir, unas cifras muy similares a Ias de la autopista de Manresa.La autopista del Garraf, prevista en el primer Plan de Carreteras de la Generalitat -redactado por el entonces conseller de Política Territorial, Josep Maria Cullell, en mayo de 1983- tiene unos precedentes en dos proyectos. El primero de ellos, redactado por el ingeniero Victoriano Muñoz, fundador de la eléctrica Enher, y patrocinado por el difunto financiero Jaime de Semir y Carroz en los años sesenta, preveía una autopista marina, es decir, construida como plataforma sobre el mar a unas decenas de metros de la costa. Este proyecto levantó en su día fuertes protestas por lo que podía suponer de atentado al medio ambiente, y fue arrinconado. El segundo plan previó la pista por la cresta del macizo montañoso delGarraf, muy cercano a la costa, lo que suponía la destrucción del parque natural.

El tercer esquema, el actual, supone la construcción de la autopista entre la carretera y el macizo. La ventaja de este trazado es su inocuidad ecológica. Su desventaja es el enorme costo técnico y financiero, al tratarse de una sucesión ininterrumpida de túneles y viaductos, como en las autopistas del Norte de Italia.

El departamento de Obras Públicas, que encabeza Xavier Bigatá, ha iniciado en los últimos días las encuestas origen/destino para confirmar las primeras estimaciones de tráfico. Estas señalan, para el año 2.000, una previ sión de 80.000 vehículos diarios La actual carretera tiene una intensidad media de 16.000 vehícu los, cercanos al límite de satura ción, que se evalúa en 20.000 tope al que se llega sobradamente en los fines de semana y du rante el verano.

Otro de los aspectos interesantes de la autopista de Marire sa para los contratistas es la con cesión de un aval, a cargo de la Generalitat, de hasta un tercio de los recursos ajenos invertidos en la autopista, es decir, una cantidad que puede llegar hasta los 5.000 millones de pesetas.

Los críticos de la concesión subrayan el peligro de este compromiso público, basándose en tres razones. Un peligro estriba ría en la experiencia de la propia Ferrovíal, una de cuyas obras, la de Burgos-Máizaga, de 1974 aún está en pérdidas. La segunda señal de alarma radica en la actitud de la Caja de Pensiones, La Caixa, que antes de comprometerse con Ferrovial para formar la concesionaria Autema había cuestionado la viabilidad finaciera del proyecto.

En tercer lugar, la previsible superposición entre la figura de la concesionaria y la de la constructora abre un interrogante en cuanto a los plazos de ejecucíón de la obra, y, por tanto, en cuanto a su rentabilidad. Esa diferencia de costes, entre llos previstos y los realmente registrados fue una de las críticas realizadas a la política de autopistas por el primer ministro socialista del ramo, Julián Campo (ver despiece). La propia Ferrovial incurrió en esos enormes desfases en la autopista Bilbao-Behobia. A la Generalitat, sin embargo, no le inquieta una posible insolvencia del proyecto. Un portavoz de Obras Públicas indicó que "el riesgo mayor es la suspensión de pagos, y en último caso, pagando sólo 5.000 millones, un tercio del coste, tendríamos la autopista", argumentó, para concluir que "la cuestión es que se haga, eso es lo importante".