El misterio del 'Montrove'

ENVIADO ESPECIALSi no fuera porque se teme seriamente por la vida de 16 personas de carne y hueso, la historia podría parecer un relato de Stevenson. Pero es real. Y, hasta ahora, dramáticamente sencilla.

El congelador Montrove levó anclas el 19 de julio pasado con gasóleo, agua, víveres y pertrechos suficientes para hacer una marea (período ininterrumpido de pesca) de 60 días. Como la inmensa mayoría de los 1.200 barcos que faenan regularmente durante el año en el llamado banco canario sahariano, que se extiende hasta el sur de cabo Blanco, su objetivo era la pesca del cefalópodo.

Para Manuel Cruz Rodríguez, el patrón del barco, la salida del muelle se había presentado sin novedad. Incluso pocas millas después de la bocana del puerto había sido avistado de cerca por el Borneira, otro congelador gallego. Y todo parecía indicar que se podría hacer al menos una marea igual que la inmediatamente anterior, en la que el Montrove había descargado en puerto más de 70 toneladas de pescado el 16 de julio, tres días antes. Los hombres parecían animados, según se supo por el congelador paisano, que zarpó casi al mismo tiempo. En realidad, la ruta hasta el banco pesquero podría cubrirse casi en la mitad de tiempo, pero Cruz probablemente optó, según pudo apreciar la tripulación del Borneira, mientras lo tuvo avistado, por una velocidad lenta -tres días de navegacion- para ahorrar combustible uno de los secretos de una buena captura.

Probablemente, porque desde que fue visto por el otro barco gallego no se volvieron a tener noticias seguras del Montrove ni nadie supo nunca nada más del pesquero. Ni tampoco de sus 16 tripulantes: un patrón, dos oficiales de máquinas, dos engrasadores, un cocinero, un contramaestre y nueve marineros, de ello! dos marroquíes, como obliga el convenio pesquero con el país africano. Suficientes para manejar un buque de 243 toneladas de registro bruto - 111 neto- y 37,16 metros de eslora. Si acaso, no hubiese venido mal un segundo patrón, puesto que desempeñaba con frecuencia Luis Paz Fernández, el hijo del armador del barco, Luis Paz Casal, que en esta ocasión decidió no embarcarse horas antes de la partida, pese a figurar en el rol (lista de tripulantes aprobada por la Marina), porque, al parecer, a última hora le surgieron problemas familiares. "Aquí no se dan casos como en el triángulo de las Bermudas, y todos los hechos tienen su explicación", señaló un portavoz de la Comandancia Militar de Marina de Las Palmas cuando, tras el naufragio del Islamar III, que costó la vida a 26 personas, cundió la alarma de que el.Montrove llevaba más. de 20 días sin emitir ninguna señal.

No se le dio mayor importancia entonces. El armador y el consignatario salieron en seguida al paso de que el congelador tenía una autonomía de 60/65 días, e incluso el marinero Benito Gestido, que se quedó en tierra en esta ocasión, atestiguó que "el patrón tiene la costumbre de estar hasta 15 y 20 días sin comunicar con nadie".

Iban pasando días y seguían sin tenerse noticias, pese a todo. Ante la presión de los familiares de los marineros, Luis Paz Casal, el armador, tuvo que salir al paso de que la esperanza era lo último que se perdía, después de que las autoridades de Marina llegasen a la firme conclusión, después de varias jornadas de rastreo, de que el pesquero no se encontraba en esas aguas africanas. A algunos observadores les resultó extraña la apari encia de normalidad que armador y consignatario dieron al hecho; su poca preocupación, en suma. Sin embargo, coincidiendo con ello se abriría una nueva posibilidad: el pesquero Noeche creyó haber visto al Montrove hacia el 20 de agosto al sur del paralelo 24, en aguas del banco pésquero de Mauritania.

Tres hipótesis

Para entonces ya se había desechado la hipótesis de secuestro por parte. del Frente Polisario, que, según fuentes cercanas al mismo en Las Palmas, no ha capturado ningún barco español desde 1980, en que retuvo durante varios meses a pescadores del Sarita y del Garmomar en pleno desierto sahariano. Y también el Gobierno español había comprobado que ninguno de los países africanos que con alguna frecuencia apresan barcos tuviera retenido al Montrove. Asimismo se descartaba la hipótesis de un abordaje, que explicaría el no funcionamiento de la radiobaliza, como ocurriera en los últimos tiempos con el Álvarez Entrena 15 o el Tirma, que no lamentaron víctimas por la razón de que en un caso de accidente como éste es muy difícil que un barco no deje restos flotantes. Y ni siquiera se planteó un acto de piratería como ocurriera en 1980 con el Zuidester 8, un barco de bandera africana que apareció a la deriva con toda su tripulación asesinada.Hasta que finalmente las autoridades de Marina, armadores, consignatarios, capitanes, patrones y hombres de la mar en general terminaron por centrar el caso en las tres hipótesis más favorables, por este orden, desechada incluso la idea de que el barco estuviese haciendo contrabando en Suráfrica u otra operación ¡legal y que por eso hubiese desconectado igualmente la radiofonía, como apunta un rumor que circula ampliamente en el puerto de Las Palmas: 1. Que el barco se encontrase a la deriva nadie sabe dónde. 2. Que hubiese perdido por completo su sistema de radiofonía por razones desconocidas; y 3. Que estuviese faenando tranquilamente, amparado en su autonomía de más de dos meses.

Expertos en navegación consideran muy improbables las tres hipótesis, porque en una zona como la atlántica africana, donde circulan más de un millar de barcos entre mercantes y pesqueros, existen otros sistemas alternativos, como señales luminosas durante la noche, para hacerse ver, e incluso, insisten estos expertos, bastaría con hundir durante una hora escasa la radiobaliza para emitir una prolongada solicitud de socorro.

El hecho de que semanas después de su salida del puerto de Las Palmas se descubriesen irregularidades en la composición de la tripulación del barco añade aún dramatismo al caso. Cuando el Montrove solicitó el despacho del buque (solicitud para hacerse a la mar), entregó una lista de tripulantes que no se ajusta a la realidad en ocho de los nombres. Posteriormente entregó una segunda, que es la que se supone se corresponde con las personas que viajan en el pesquero: Manuel Cruz Rodríguez (patrón), Luis Paz Fernández (segundo patrón), Ángel Martínez Iglesias (primer oficial de máquinas), José Barros Pastoriza (segundo oficial de máquinas), Juan M. Carregal Blanco y Francisco J. García Estévez (engrasadores), Antonio Soage Piñeiro (cocinero), Miguel Nores Pastoriza (contramaestre) y José Pastoriza Riobo, José Agulló Ogando, Gerardo Ibáñez Fernández, Manuel Soage Loira, Antonio Trabazo García, Antonio Piñeiro Vilas, Enrique Pérex Varela, Otiamini Jaminal M'Hamed y El Hassan Ennadir (marineros). Pero al menos una de ellas, el ci,tado Luis Paz Fernández, no viaja a bordo.

El consignatario del buque, Consignaciones Canarias Africanas, SA (Concasa), representante del Montrove en Canarias, una de las principales empresas del sector, justificó el hecho en que se trataba de un error humano; que se había entregado, por equivocación, una lista vieja de una marea anterior y que se había subsanado una vez que se habían dado cuenta. Igualmente señaló el consignatario que era imposible que el pesquero estuviese implicado en operaciones de contrabando de ningún tipo y que tenía instrucciones rígidas de no faenar en aguas que estuviesen prohibidas, para terminar mostrando su total extrañeza ante el caso, exactamente igual que lo hicieran las autoridades de Marina de las islas.

El hecho de que el buque llevase radiobaliza, según todas las partes, sirve como esperanza principal frente a la hipótesis que nadie se atreve a aventurar, la del hundimiento sin dejar rastro, como le ocurriera en 1980 al Mencey de Abona, aunque tiempo después se recogiera un cadáver irreconocible teóricamente asignado a ese barco.

Cuarenta y seis días después -empieza a hablarse del triángulo de Canarias- nadie es capaz de explicarse el misterio del Montrove.