Arbitraje o capitulación

POCOS DÍAS después de que el ministro de Industria descartase la posibilidad de una intervención del Gobierno en la huelga de Iberia, por considerar que serviría tan sólo para hacerles el juego a los "irresponsables" dirigentes del Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas (SEPLA), el Consejo de Ministros ha dictado un arbitraje obligatorio en el conflicto y ha designado al director general del Instituto de Mediación, Arbitraje y Conciliación (IMAC) para llevar a cabo esa tarea. Hasta el momento, el Gobierno se había limitado a imponer unos servicios mínimos de obligado cumplimiento por los pilotos en huelga y a recordar que los oficiales del Ejército del Aire en situación de supernumerarios no pueden -de acuerdo con la Constitución y con las Reales Ordenanzas- pertenecer a organizaciones sindicales o participar en conflictos laborales.La decisión del Consejo de Ministros de someter el conflicto de Iberia a arbitra e obligatorio puede ser criticada desde casi todos los puntos de vista. Si la intervención del director general del IMAC fuese realmente el procedimiento indicado para hacer frente al problema ¿por qué no se tomó esa medida a raíz de la iniciación misma de la huelga? En los 30 días transcurridos, Iberia ha perdido unos 2.400 millones de pesetas, la imagen turística española ha sufrido un deterioro de dificil reparación y los usuarios de la compañía han padecido incomodidades y humillaciones sin límite. ¿O es que ha tenido que pasar un mes para que el Gobierno descubriera las ventajas del arbitraje obligatorio? En tal caso, alguien tendría que responder ante la opinión pública por las ingentes sumas de dinero inútilmente despilfarradas y por las molestias causadas a los viajeros durante 30 días.

Sin embargo, parece más razonable suponer que la decisión del Consejo de Ministros no ha respondido tanto a la súbita revelación de las bondades del arbitraje, aunque fuese tardío, como a una debilidad en el ejercicio de la autoridad, que se compagina mal con las arrogancias desplegadas por el Ministerio de Industria en otros ámbitos del mundo laboral más desprotegidos. Para mayor desconcierto, los dirigentes del SEPLA, crecidos ante la designación del director del IMAC como árbitro en el conflicto, amenazan con proseguir la huelga si el laudo de obligado cumplimiento no anula los despidos y las sanciones. El pretexto para la desconsiderada y provocativa actitud de la cúpula del sindicato de elite, más radicalizada que su base, es que el arbitraje no debería limitarse -como es preceptivo- a las causas iniciales del conflicto, sino que debería extenderse a los incidentes que han salpicado su posterior desarrollo.

Los dirigentes del SEPLA intentan convencer a la opinión pública de que sus reivindicaciones gremiales, y la huelga que las respalda, tienen motivaciones exclusivamente sindicales. Sin embargo, la historia del conflicto no parece apoyar esa tesis. La huelga fue justificada inicialmente con el argumento de que la dirección de Iberia no había respetado algunas claúsulas del convenio de 1983. Paradójicamente, el SEPLA, que había presentado una demanda judicial para lograr la aplicación del convenio, retiró esa acción a fin de poder convocar la huelga por idéntico motivo. Entre los incumplimientos que invocaba figuraba tanto la no admisión de 34 nuevos pilotos (vinculados en algunos casos por nexos familiares con los huelguistas) como la falta de cobertura del aparcamiento de tripulaciones en el aeropuerto de Barajas, necesaria para que las inclemencias meteorológicas no perjudiquen a los automóviles de los pilotos.

Así, pues, hay motivos más que suficientes para suponer que las reivindicaciones profesionales esgrimidas por los dirigentes del SEPLA constituyen sólo una parte, de añadidura marginal, de un pulso echado al Gobierno socialista por un cuerpo de elite, consciente de la privilegiada renta de situación laboral de que disfruta gracias a unos costosos estudios pagados en su casi totalidad con fondos públicos. La demagogia vertida por los pilotos sobre los sacrificios de su trabajo, su responsabilidad para con los pasajeros y el alto coste del material que manejan contrasta con el hecho de que los maquinistas de Renfe, infinitamente peor pagados y socialmente menos considerados, pueden esgrimir con todo derecho los mismos argumentos en favor de su propio trabajo. Los dirigentes del SEPLA están defendiendo, en realidad, posiciones relacionadas directamente con el poder, ya que su estrategia se orienta a seguir controlando la política empresarial de Iberia tal y como han venido haciendo a lo largo de los años. La negativa a aceptar el plan de viabilidad, firmado, sin embargo, por el resto de los colectivos de la compañía, muestra a las claras no sólo la resistencia de los dirigentes del SEPLA a asumir criterios de moderación salarial, sino también su firme propósito de seguir actuando como si la compañía, sufragada por todos los contribuyentes, fuera de su propiedad y pudiera ser patrimonializada en su propio beneficio.