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Editorial:

La 'mafia' del transporte

LOS ABUSOS de la información amarilla han producido un adormecimiento de la opinión pública en lo que se refiere a la denuncia de fenómenos de corrupción administrativa y de enriquecimientos ilícitos conseguidos gracias a los oficios de cómplices o socios instalados en los aparatos del Estado. La prudencia política, la escasez de pruebas o la falta de ganas de remover la basura también han moderado las promesas de los socialistas de revelar desde la Administración local o desde la central las irregularidades descubiertas en el manejo de fondos públicos. Han contribuido a esa discreción la decisión política de preservar los elementos de, continuidad del Estado y la dificultad de distinguir entre las formas desnudas de corrupción y las manifestaciones suavizadas del fenómeno, vecinas a la corruptela, al clientelismo o al tráfico de intereses. En cualquier caso, existe una notable brecha entre las expectativas creadas por los socialistas respecto a su voluntad de sacar a la luz las corrupciones administrativas -baste con recordar la intervención en un Pleno del Congreso del hoy vicepresidente del Gobierno blandiendo una amenazadora carpeta contra un anónimo ministro del Gobierno de UCD- y las irregularidades y cohechos denunciados.O sea, que constituyen loable excepción, y no regla, las informaciones dadas por el ministro de Transportes y Comunicaciones sobre la mafia española del transporte y sus conexiones con la Administración. El sistema de concesiones públicas y las percepciones de tasas de las líneas de autobuses de viajeros y los transportes de carga por carretera (véase EL PAÍS de los días 9 y 10 de octubre de 1983) dibujan los contornos de un fraude que cabría cuantificar en miles de millones de pesetas, hurtados al Tesoro Público e ingresados en las cuentas corrientes de negociantes sin escrúpulos y funcionarios venales. Las irregularidades parecen constituir sólo una muestra de la situación que se da en el sector. El descúbrimiento de tasas inventadas y pintorescas, como las de plastificado o compulsas de las tarjetas de transportes; la existencia de fondos públicos o semipúblicos en cuentas privadas de libre disposición a nombre de tres funcionarios y la dudosa legalidad de unas órdenes ministeriales que han costado a Renfe y al Tesoro, desde 1977, una minoración de ingresos superior a los 30.000 millones de pesetas son la punta del iceberg del escándalo.

Los negocios más suculentos se han hecho y se continúan haciendo mediante las autorizaciones internacionales para el transporte de mercancías, cuyo número está limitado por acuerdos bilaterales con los distintos países, y la concesión de líneas regulares de viajeros entre grandes núcleos de población. El transporte, como cualquier otra actividad excesivamente reglamentada y sometida a multitud de permisos, autorizaciones y concesiones, es terreno abonado para que florezcan el amiguismo, el clientelismo político y las astillas.

Aunque la investigación no alcance todos estos campos, sus conclusiones han puesto de manifiesto no sólo indicios de responsabilidades penales, circunscritas a modestos funcionarios, sino también la existencia de responsabilidades políticas. Del informe de la inspección se desprenden algunas preguntas inquietantes: ¿Cómo es posible que la Dirección General de Transportes y sus jefaturas regionales pudieran estar financiándose desde 1977 con cargo a fondos extrapresupuestarios? ¿Resulta imaginable que tal situación haya sido ignorada por los cuatro ministros que han sido titulares del departamento, por la Intervención Delegada de Hacienda y por los responsables del Tesoro?

El tiempo permitirá saber si el desvelamiento parcial de este escándalo ha sido una operación de imagen del ministro Barón o el inicio de un proyecto de saneamiento del transporte español, tarea que exigiría una seria voluntad política. Para empezar, habría que cambiar la ley de 1947, que sigue permitiendo, por medio de su artículo 35, conceder de forma graciosa líneas de viajeros saltándose los procedimientos legales ordinarios. También es necesario poner fin a las falsificaciones de permisos de transporte internacional, que han provocado serios incidentes diplomáticos, y al mercado negro de estas autorizaciones. Resulta preciso, igualmente, meter en cintura a Renfe, que, merced al derecho de tanteo que le concede la legislación vigente, se ha convertido, paradójicamente, en la primera empresa de transportes por carretera del pais, sin explotar prácticamente de forma directa ninguna línea rentable. España es un país que se caracteriza por disponer de un parque de autobuses y camiones casi antidiluviano y por estar plagado de transportistas piratas, que burlan ilegalmente la imposibilidad de acceder a las concesiones oficiales, que siguen siendo otorgadas a los empresarios que surgieron al calor del sindicato vertical del sector. Otro escándalo que requiere aclaración son aquellas agencias de transporte que intermedian la mayor parte de la actividad del sector e imponen sus condiciones a 160.000 transportistas autónomos, sin otros medios que una concesión, una secretaria y un teléfono.

Una vez aflorados todos esos datos, corresponde a la mayoría parlamentaria y al Gobierno la tarea de legislar y de administrar, con el objetivo de poner orden en tal puerto de arrebatacapas. Y al ministerio fiscal y a los tribunales incumbe la labor de dilucidar las responsabilidades penales correspondientes a los casos de fraude y cohecho. A ver si es verdad.

* Este artículo apareció en la edición impresa del Martes, 11 de octubre de 1983