Asturias, a punto de superar la 'muralla' del Pajares

La autopista más difícil y complicada de España, entre Campomanes (Asturias) y León, está a punto de ser inaugurada. La existencia de siete túneles, con una longitud de 8.302 metros y seis viaductos, con una longitud de dos kilómetros, dan cuenta de esta dificultad que ha supuesto hasta ahora una inversión de 65.000 millones. Su próxima apertura al tráfico abre en Asturias una nueva etapa en las comunicaciones terrestres, hasta ahora mermadas por el cuello de botella del puerto de Pajares, cuello que también dificultaba un relanzamiento de la economía regional. Ahora es Renfe quien inicia los primeros pasos para salvar este muro entre Asturias y el resto de España.

En la historia de Asturias siempre ha estado presente la dificultad que ha supuesto para el desarrollo de esta región la falta de unas buenas comunicaciones con la meseta a causa de la cordillera Cantábrica. Lo que en tiempos pasados servía de auténtica barrera natural para protegerse de las invasiones que acechaban al resto de España, en este siglo del desarrollo sólo ha traído problemas y una angustia para la economía regional.El puerto de Pajares y la política han estado unidos desde siempre, y ello prueba la preocupación que en este sentido han tenido los asturianos por la búsqueda y comunicaciones alternativas, seguras, veloces y que no queden cortadas por el capricho de la nieve o el azar de los desprendimientos. Hace 100 años los ovetenses, con sus políticos a la cabeza, tuvieron que manifestarse para impedir que el proyecto actual de ferrocarril se modificara para construir uno de cremallera que hipotecaría su futuro. Desde la transición española la construcción de la autopista del Huerna y la gran variante ferroviaria del Pajares han estado presentes en todas las campañas electorales y en el Congreso de los Diputados en todas las legislaturas.

Varios cientos de millones de pesetas se han gastado hasta el momento en la realización de estudios y proyectos, tanto para la carretera como el ferrocarril, que aportasen alternativas válidas al puerto de Pajares. En este sentido, Renfe ha llegado a manejar 59 posibilidades diferentes, para quedarse con una: la construcción de un túnel de 22,5 kilómetros bajo el Pajares, cuya realización no es posible por el momento dado su alto coste, aunque según su presidente, Ramón Boixados, se acometerá cuando se supere la crisis o el actual trazado ferroviario reforzado sea incapaz de absorber una gran demanda.

Por el momento, el primer paso para salvar el Pajares está dado, con la construcción de la última autopista que se ha iniciado en España, que será de peaje, y que ha costado 65.000 millones de pesetas, 43.000 millones de pesetas más de lo inicialmente presupuestado.

Aunque la autopista, cuya concesionaria, Aucalsa, va a ser nacionalizada en breve por el Gobierno, se abra al tráfico a finales de este mes, aquélla no se terminará en su totalidad hasta dentro de seis o siete años. En la actualidad se ha concluido la llamada primera fase, según la cual unos 50 kilómetros se harán en dos calzadas (autopista como tal) y unos 30 en una calzada (zona de túneles).

La nueva vía tiene una longitud total de 88,5 kilómetros. Desde Asturias parte de Campomanes, gracias a una rampa construida sobre la misma carretera nacional 630 -Oviedo-Madrid-, y tras cruzar el valle del Huerna, Barrios de Luna, La Magdalena, enlaza de nuevo en Onzonilla con la N-630, evitando así el paso por León.

En dirección Campomanes León se atraviesan progresivamente estos túneles: Entrerregueras, kilómetro 14 de esta autopista (el más corto, con 250 metros); Pando, en el kilómetro 15 (1.400 metros); Vegaviesca, en el kilómetro 17 (misma longitud de Entrerregueras); Negrón, en el kilómetro 18 (4.100 metros,el más largo); Oblanca, en el kilómetro 28 (600 metros); Cosera, en el kilómetro 32 (300 metros), y Barrios, en el kilómetro 36 (1.600 metros).

Un viaducto costoso

Es el viaducto del Embalse el que más dinero y dificultad ha representado para la sociedad que ha promovido estas obras. No en vano es el viaducto más largo del mundo en su modalidad, con una longitud aérea de 637 metros. Su estructura asemeja al conocido viaducto de San Francisco, con dos grandes tableros sujetados por cables a dos enormes pilas tras. Cruza el pantano de Barrios de Luna. Esta autopista será de peaje. La cantidad a pagar no está aún fijada, aunque se da como probable que sea entre 700 u 800 pesetas. Tendrá dos enlaces, La Magdalena y León, y una amplia estación de servicios en Caldas. La circulación en dos calzadas de doble carril (autopista) es de Campomanes hasta pocos metros antes del primer túnel. Desde entonces hasta el último via ducto la circulación se hace por una misma calzada, con dos sentidos, que en algunos tramos pasa a ser de tres (carril lento), especialmente en las pendientes, o incluso doble calzada. La altitud máxima que alcanza esta autopista son los 1.000 metros, con rampas de un máximo de un 6%, frente a los 1.300 metros de altitud del Pajares y rampas de hasta un 17%.La obra ha sido promovida por Autopista Concesionaria Astur Leonesa, SA). El capital ha sido aportado en un 20,43% por la Caja de Ahorros de Asturias, un 4,69% por la de León, un 27,19% por el Banco Hispano Americano y Mercantil de Tarragona, y un 47,69% por Huarte y Cía y Viales y Estacionamientos.

Las dificultades financieras han estado presentes en todo momento en la construcción de esta autopista, que han ocasionado considerables retrasos en su puesta en marcha. La crisis económica general que vive el país y el retraimiento del capital interior fueron las principales razones. Las obras están financiadas con capital privado español y extranjero.

Las comunicaciones por ferrocarril son el segundo aspecto en la continua batalla librada contra el puerto de Pajares. Es precisamente por tren donde aquel puerto ofrece mayores dificultades, debido en gran parte a que la infraestructura ferroviaria está ya casi obsoleta tras 100 años de continuo uso. Durante el año es habitual que las comunicaciones por tren entre Asturias y León se vean interrumpidas a causa de la nieve, los desprendimientos o por problemas con la alimentación eléctrica o bloqueo del CTC. No hace muchos años las comunicaciones estuvieron cortadas durante quince días al incendiarse un tren en el túnel Congostinas. La situación llega a extremos peligrosos cuando se tiene en cuenta que, según Renfe, de los 79 túneles, 16 están en muy mal estado.

Proyectos alternativos

Esta situación ha hecho que Renfe desde hace varios años venga trabajando en la confección de varios proyectos alternativos al Pajares. De hecho, en el plan general de ferrocarriles se hace mención a la dificultad de paso por los puertos de Pajares, Orduña y Despeñaperros y la necesidad de llevar a cabo soluciones.Bajo la presidencia de Alejandro Rebollo, Renfe había iniciado las tareas para la construcción de una gran variante entre Campomanes y La Robla, con un túnel de 22,5 kilómetros, cuya construcción se estima duraría unos seis años. Su coste anual sería de 38.400 millones de pesetas.

Este alto coste, que supera las posibilidades de inversión de la red nacional, ha aconsejado a Renfe a posponerla a la espera de una mejor coyuntura económica y hasta que el actual trazado ferroviario se agote.

Pero las autoridades ferroviarias, pese a esta prórroga, siguen ,en su lucha contra el Pajares, en esta ocasión no con la intención de mejorar la velocidad, sino de descongestionar el tráfico a su paso por el puerto y alcanzar cotas de mayor seguridad. Para ello Renfe ha puesto en marcha un plan a cuatro años vista, que prevé unas inversiones de 16.380 millones de pesetas y que dejarán el trazado ferroviario actual en buenas condiciones, al menos durante veinte años.

Las actuaciones que propone este plan se centran fundamentalmente en la mejora de los túneles e infraestructura, vías y estaciones, aumento de la potencia instalada (subestaciones y electrificación) y en las instalaciones de seguridad y comunicaciones.

Este plan ha sido acogido con ciertas reticencias en Asturias por un posible temor a que su puesta en marcha pueda significar el abandono definitivo de la variante. En este sentido, el presidente del Principado de Asturias, el socialista Pedro de Silva, y de Renfe, Ramón Boixadós, firmaron recientemente un acuerdo por el cual la comunidad autónoma apoya este plan de mejora del actual trazado y a Renfe para construir la variante del Pajares en cuanto remita la crisis económica.

* Este artículo apareció en la edición impresa del domingo, 17 de julio de 1983.

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