La Bazán, acechada de nuevo por la crisis
Félix Alonso, ingeniero naval, que preside la Bazán desde hace cuatro años, acudirá hoy a los astilleros de Cartagena. Quiere estudiar los problemas sobre el terreno y comunicar a directivos y representantes sindicales las impresiones extraídas en diversas reuniones de trabajo con el Instituto Nacional de Industria, propietario de la empresa. "Tenemos una cartera de pedidos importante, que presenta desajustes regionales y ocupacionales en alguna factoría", declara antes de emprender viaje, desde su despacho. "Para 1983 la situación no es alarmante, pero sería preocupante si durante el año no se consigue un contrato importante".Durante toda la conversación, Alonso elude descender a detalles concretos. Advierte que debe tenerse cuidado con el espionaje industrial, alerta a cualquier dato o indicio que pueda servir para presentar al país de que se trate una oferta que mejore las condiciones. Bazán ve garantizado, como en los últimos ejercicios, un 50% de su actividad por el contrato con la Marina de guerra española. Pero necesita otro 4.5% de las exportaciones, pues la fabricación de turbinas y motores, unida a las reparaciones, apenas le ha dado hasta ahora para el 5% restante de su facturación, que ascendió el año pasado a unos 52.000 millones de pesetas. En ese ejercicio, además de reducir pérdidas, fue la quinta empresa del INI, el primer exportador de buques y el undécimo exportador español, con más de 20.000 millones de pesetas.
Mantener la exportación
"Vamos a mantener en dos o tres años un nivel de exportación de doscientos millones de dólares anuales (al cambio actual, casi 24.000 millones de pesetas)", afirma el presidente. El panorama, sin embargo, se considera muy distinto al de los últimos años, cuando el paulatino descenso del comercio internacional durante la última década, que se realiza en su mayoría por mar, redujo la construcción de mercantes, sin afectar prácticamente a la militar. Por el contrario, la casi paralela extensión de aguas jurisdiccionales hasta las doscientas millas favoreció la actividad a partir de 1977. En 1980 se confirmó ostensiblemente la mejora, cuando empezaron a materializarse los contratos anteriores -sólo en 1977, por valor de 75.500 millones de pesetas-, y las exportaciones pasaron de 3.000 a 15.000 millones de pesetas. Ahora existen síntomas de agotamiento del aumento de las ventas al exterior.La complicación y persistencia de la crisis económica ha dejado entre las prioridades menos resquicios para los barcos de guerra, en favor de frentes como el de la alimentación, el paro y la educación. Entre tanto, los países con capacidad productiva y necesidad de favorecer las exportaciones están a la que salta. Y los eventuales compradores quieren conseguir contrapartidas, entre ellas, la ocupación de trabajadores propios. Así, el mercado se ha endurecido, con constructores cada vez más penetrantes y un riesgo creciente. Por citar algunos casos que afectan más a España, Suecia está muy introducida en México, la República Federal de Alemania en Argentina y Chile, Italia en Brasil y en Venezuela, Israel en Colombia y EE UU y Holanda en varios países más.
Estos y otros competidores tienen avanzadas fórmulas de financiación, que es necesario igualar o mejorar, lo que los responsables de la Bazán consideran que depende de otras instancias. Asimismo están convencidos, y así lo manifiesta Félix Alonso, que el futuro pasa por la cesión de tecnología y la construcción en los propios países de destino en todo o en parte.
Tecnología y competencia
"Aunque los buques de guerra tienen una oferta selectiva", opina el presidente de la Bazán, "nosotros podemos todavía ser competitivos. El gran inconveniente es que tenemos una industria auxiliar menos desarrollada, sobre todo, en electrónica y alta tecnología". Esa industria auxiliar, que aporta escaso valor añadido, por depender en más de una cuarta parte de la tecnología extranjera, da empleo a casi otros 20.000 trabajadores, pues se estima que cada peseta invertida directamente genera 1,3 en la industria auxiliar: ejes, tuberías, telecomunicación, armamentos y otros acondicionados, chimeneas, etcétera.En ingeniería y tecnologías básicas sí tiene un buen caudal la empresa, lo suficiente para corbetas, fragatas, patrulleras y unidades de porte, como remolcadores o buques cisterna, según Félix Alonso. Para portaeronaves y alguna fragata utiliza tecnología norteamericana, y para submarinos, la francesa.
El origen de la preocupación en Cartagena radica precisamente en que a esta factoría sólo le quedan por entregar una corbeta para Marruecos y tres submarinos tipo Agosta que llevan nombres de vientos: Galerna, Siroco, Tramontana. El primero se entregará en diciembre, el segundo será botado en noviembre y terminado en 1983 y el otro queda para después. La Marina española tiene cuatro unidades tipo Dafne y una Agosta, por lo que no parece que construya otra. Igualmente, el reciente contrato con Egipto, por valor de seiscientos millones de dólares (dos corbetas y seis patrulleras), tendrá mínima incidencia en dicha factoría.
Sin embargo, los otros dos astilleros, radicados en El Ferrol y en Cádiz, y que dan empleo a 7.500 y 3.800 trabajadores, respectivamente, parecen carecer de problemas en ciernes. A juicio del presidente de la empresa, Ferrol tiene asegurado trabajo para tres años, y en Cádiz se presentaban ligeros problemas de desajustes temporales, superados con los pedidos de Egipto. Para afrontar los desajustes detectados en Cartagena, los responsables de la Bazán y del INI han dado ya instrucciones a la dirección comercial y a la factoría para que reforme y vitalice la línea de reparaciones.
