El hombre que quiso un magnate

John Zachary de Lorean, el sex-symbol de la industria del automóvil, el hombre del que en tiempos se habló como futuro presidente de la General Motors, vio su sueño hundido en menos de veinticuatro horas. La brillante fábrica que había fundado en Irlanda del Norte cerró definitivamente sus puertas el pasado martes. Pocas horas después, De Lorean era arrestado en California, acusado de tráfico de cocaína.

Parece un personaje sacado de un éxito de venta de Harold Robbins, pero lo sorprendente no es su aspecto literario, sino su realidad. John Zachary de Lorean quería conseguir dinero para salvar su empresa, pero no lo ha conseguido. Deseaba ser el primer nuevo magnate en medio siglo de la industria norteamericana del automóvil... gracias al erario británico.El mayor de cuatro hijos de una familia franco-húngara, John de Lorean, de 57 años de edad, tuvo una carrera meteórica en el mundo industrial de Estados Unidos. Tras completar sus estudios entró a trabajar en Chrysler, que abandonó cuatro años después por Packard. Poco después le llamó la gran multinacional General Motors. Un ascenso irresistible. A los cuarenta años de edad era ya director gerente de una división. En 1972 llegaba a vicepresidente y numerosas eran las personas que creían que pronto escalaría el último escalón.

Así estaban las cosas cuando un buen día, en 1973, dejó boquiabierto al mundo del automóvil. De Lorean presentó su dimisión -¿o fue obligado a dimitir?- abandonando su cargo y un buen salario de 650.000 dólares anuales. En la famosa planta catorce de los cuarteles generales de General Motors en Detroit, De Lorean había dejado de ser apreciado. Ya no era un hombre sobrio, como requerían los usos de esa casa. Su estilo había cambiado. Demasiado bien vestido, alto, pelo cuidado, tez morena, vivía una vida dominada por el lujo. A los 49 años de edad tras quince de vida matrimonial, vino el primer divorcio para casarse con la modelo Kelly Harmon diecinueve años más joven que él. Poco tiempo duró esta compañía. En 1973, nuevo divorcio y nueva boda, esta vez con Christina Ferrare, una modelo bien pagada e hija de un héroe futbolístico.

De Lorean se lanzó entonces en una crítica abierta de la inmoralidad de las grandes empresas del automóvil. Escribió un libro titulado En un día claro se puede ver General Motors, que nunca Regó a publicarse. Y en 1975 se lanzó en su gran proyecto fundando la De Lorean Motor Company. Se trataba de levantar una fábrica de coches deportivos y lujosos a precios competitivos. Era su nuevo concepto de una empresa ética de automóviles, con gran énfasis en el estilo y la calidad, la polución y el bajo consumo de energía. A pesar del tradicional fracaso de este tipo de aventuras consiguió el apoyo de varios inversores privados. Sin duda, gracias a su especial gancho y simpatía. Primero consideró Puerto Rico, luego la República de Irlanda. El Gobierno de Dublín rechazó su proyecto. Y finalmente, en agosto de 1978, tras sólo 45 días de discusión logró el apoyo del entonces Gobierno laborista británico para instalar su fábrica en Dunmurry, un barrio católico a las afueras de Belfast, donde el paro afecta a un 50% de la población activa.

Coches lujosos

Tres meses después estaba claro. El Gobierno británico tendría que aportar 53 millones de libras (10.000 millones de pesetas al cambio actual) de los 65 millones de libras que iba a costar el proyecto. Lo que ahora se pregunta la gente -políticos incluidos- es si De Lorean logró realmente engañar al Gobierno británico desde un principio, o había en verdad alguna buena intención detrás, pues se estima que John de Lorean no puso más de 230.000 libras (46 millones de pesetas) de su propio bolsillo en esta empresa.

Pero, en contra de las recomendaciones del Tesoro británico, el entonces secretario de Estado para Irlanda del Norte, Roy Mason, se entusiasmó con el proyecto y abrió el caudal de fondos en concepto de inversiones, préstamos y garantías. De Lorean transformó un terreno pantanoso de 72 acres en un brillante y moderna fábrica, a 5.500 kilómetros de su mercado natural: Estados Unidos. Pronto comenzaron los problemas para este coche lujoso de acero. Su lanzamiento hubo de retrasarse, y De Lorean no dudó en que iba a conseguir producir y vender 30.000 unidades al año; pero hubo que subir el precio con el robustecimiento de la libra esterlina. El automóvil iba a valer ya 25.000 dólares (tres millones de pesetas). Se preveían también problemas en su venta. De Lorean culpó a la recesión, pero otros observadores han comentado que ésta no, ha afectado a modelos similares, comprados por las clases adineradas.

En la primavera de 1981, De Lorean comenzó a hablar de una reestructuración de la empresa para el verano del año siguiente. En el otoño de 1981, De Loean convenció al Gobierno británico -esta vez el de Margaret Thatcher- de desembolsar catorce millones de libras más (2.800 millones de pesetas) y consiguió otras garantías bancarias. Pero en los seis primeros meses de producción en 1981 De Lorean vendió 3.000 unidades de su vehículo, todo un récord, con supuestos beneficios de seis millones de dólares en los tres primeros meses de operaciones. Por esta época, John de Lorean comenzó a hablar de nuevos proyectos, en particular de un autobús del futuro que bautizó como transbus. Su empresa, entre tanto, estaba inmersa en deudas que, según cálculos de la época, ascendían a 130 millones de dólares. De nuevo, De Lorean acude al Gobierno Thatcher. Este rehúsa invertir más dinero. Los inversores privados adoptan la misma actitud y en febrero de 1982 De Lorean Motor Company se declara en suspensión de pagos. En realidad, el empresario no lo vio de este modo, pues calificó lo que estaba ocurriendo de reorganización sumamente ventajosa de su compañía.

280 acreedores

Prometió que conseguiría fondos. ¿Quizá de los quince coches que los agentes de: su empresa -ya en suspensión de pagos- supuestamente robaron del muelle donde se encontraban para llevarlos a una finca de De Lorean? El caso es que John de Lorean no consiguió ni una libra ni un dólar, aunque acusó al Gobierno británico de miseria en sus finanzas. En total, a estas alturas, de Lorean sólo quería 4.000 millones de pesetas más del erario británico. Un diputado británico le acusó incluso de irregularidades financieras.

Si la empresa estaba en apuros, la vida del empresario no se había visto afectada. Lujosas casas en San Diego y en Nueva York. Poco antes había comprado un edificio colonial con 35 alcobas en Nueva Jersey por tres millones y medio de dólares y se jactaba de usar zapatos de 80.000 pesetas. "Para vender cohes lujosos hay que vivir con estilo. C'est la vie".

La semana anterior a su arresto, de Lorean había asegurado que tenía dinero en el banco para salvar la empresa. Pronto habría noticias. No las hubo, y el martes la oficina de Irlanda de Norte en Londres anunció el cierre definitivo de la fábrica, donde ya sólo quedaban unos setenta empleados; 2.600 trabajadores han perdido sus puestos de trabajo, sin contar las 350 industrias que dependían de la planta norirlandesa que ahora corren peligro.

Los 280 acreedores de la fábrica de De Lorean han calculado que esta empresa les debe unos 8.500 millones de pesetas. Hasta el momento se habían mostrado cautos para no precipitar el hundimiento de la ahora difunta empresa, pensando que había posibilidades de que un consorcio británico y el propio de Lorean salvaran la situación. Pero fracasó. La mayor deuda es la de Renault, que reclama 2.000 millones de pesetas de los motores que suministró.

Y llegó el arresto de de Lorean por el FBI en un hotel de Los Angeles. Los detectives americanos le habían estado siguiendo durante seis meses y finalmente dieron con él y con treinta kilogramos de cocaína que, comercializados, supondrían setecientos millones de pesetas. El FBI asegura que John de Lorean quería conseguir cuatro veces más -incluso, según la televisión norteamericana, con dinero del IRA-, para salvar su empresa. Será puesto en libertad bajo fianza si reune cinco millones de dólares.

¿Había informado el FBI a la oficina de Irlanda del Norte en Londres antes de que ésta anunciara el cierre de la fábrica? "No", dijo un funcionario británico al principio. Poco después, la postura oficial en Londres era la de ningún comentario. Pero los habrá.