Las negociaciones con Estados Unidos y la aviación

Parte esta exposición de la decisión, ya tomada por las autoridades españolas, de invertir aproximadamente 250.000 millones de pesetas en nuevos aviones de combate, decisión que, por supuesto, no se analiza en este trabajo.Esta actividad empezó, realmente, allá por el año 1914, cuando una empresa privada, la Hispano Suiza, bajo contrato con el Ejército del Aire, diseñó un motor de 140 CV., que no sólo se fabricó en España, sino también un gran número de unidades en el extranjero, bajo licencia española. Estos éxitos continuaron hasta la, guerra civil, en 1936. Una vez finalizada ésta, reapareció como la Hispano Aviación (con participación del INI en la misma), dedicándose al avión y abandonando en adelante toda actividad relacionada con el motor.

La otra gran empresa fabricante de motores fue ENMASA, la cual, proveniente de una empresa de similar antigüedad y trayectoria que la Hispano Suiza, fue a su vez absorbida por CASA en 1972, sin abandonar nunca su dedicación al motor de aviación; desde 1960, su actividad es la revisión de motores de reacción para el Ejército del Aire, sin realización de diseño, fabricación ni tecnologías avanzadas de reparación.

Consideraciones económicas

En los contratos de compra efectuados últimamente por otros países (Bélgica, Canadá, Australia, etcétera), el volumen de compensaciones económicas para el país comprador parece que no baja, en ningún caso, del 20%, llegando ese porcentaje a ser del orden del doble en algunas operaciones.

Esas compensaciones para el país comprador, se pueden absorber de diferentes maneras, y aquí entra en juego el objetivo a largo plazo, la vocación real de escapar del tercermundismo tecnológico, etcétera; se indican sólo algunas de esas posibles maneras:

- Incremento de exportaciones de todo tipo al país vendedor de los aviones.

- Empleo de mano de obra española en el montaje del avión y/o motor en España, por valor equivalente al monto total de la compensación a recibir.

- Empleo de mano de obra en la mecanización final de piezas.

- Inversión (propia o compartida) en instalaciones de fabricación/reparación y colaboración simultánea con el fabricante vendedor en programas internacionales relacionados con el material adquirido.

Palabras mayores

Haciendo números, ese mínimo 20% sobre 250.000 millones de pesetas corresponde a 50.000 millones de pesetas, compensación que nos debería revertir como mínimo dicha compra.

Señores, estas son palabras mayores. Si miramos hacia atrás y proyectándonos hasta hace aproximadamente veinte años, cabe preguntarse:

- ¿Qué compensaciones económicas se arrancaron a los vendedores?

- ¿A qué sectores fueron a parar?

- ¿Cómo enriquecieron, tecnológicamente, a nuestro país?

Las siguientes compras, y sólo a modo de ejemplo: Mirage III, Mirage F-1, Harrier, B-727, B-747, DC-9, DC-10, no considerando multitud de adquisiciones de menor envergadura, como helicópteros, turbinas de gas para fragatas, etcétera.

En mi opinión, independientemente de cuáles hayan sido las compensaciones obtenidas por dichas inversiones, está bien claro que no repercutieron en absoluto sobre la industria del motor de aviación, si se entiende por tal cualquier avance tecnológico, manteniéndose nula toda actividad de fabricación y expansionándose solamente en niveles tecnológicamente básicos las actividades de reparación.

Aunque, por supuesto, no sería realista suponer que España pudiese ni debiese, incluso aprovechando estas compensaciones, abordar por sí sola el diseño, fabricación y comercialización de un motor de reacción completo, bienes cierto que se deberían aprovechar para relanzar las actividades de reparaciones profundas, diseño y fabricación de ciertas partes de motor con tecnologías avanzadas, dentro de algún programa de colaboración internacional que garantizaría mercado, seguridad, realismo y continuidad a la inversión.

Consideraciones tecnológicas

En una de las múltiples ofertas presentadas por los diversos fabricantes vendedores aparecen algunas propuestas de compensaciones que, como profesional español, me producen sonrojo, porque refleja claramente las intenciones de los vendedores y el concepto que de nosotros tienen; me refiero concretamente a las siguientes:

- Compromiso de enviar a 2.000 familias de sus empleados de turismo por España.

- Compra de envases de alimentos.

- Compra de embarcaciones deportivas españolas.

- Aumento de las exportaciones españolas al país vendedor, ¿vinos?, ¿frutas?, ¿zapatos?

- Etcétera.

Señores, no caigamos en el cebo y miremos al futuro; con estos tipos de compensaciones, dentro de veinte años seguiremos pegando la misma cola a las mismas suelas. Tampoco se puede considerar como compensación tecnológica el simple montaje del avión o motor en España, pues eso no aporta ni avance ni conocimientos al país para su desarrollo tecnológico. Necesitamos entrar, creando el mismo o, probablemente superior, número de puestos de trabajo, en tecnologías avanzadas, tales como las que aparecen en el motor de reacción.

El ejemplo belga puede ser ilustrativo; este país aprovechó esas compensaciones por la compra por parte de la OTAN de aviones norteamericanos (el llamado contrato del siglo), invirtió en un esfuerzo renovador de su vieja industria, y el resultado actual es que generó puestos de trabajo y se incorporó, en un programa de colaboración con el fabricante del motor, al grupo de países europeos con verdadera capacidad de fabricación y reparación.

Pero, en mi opinión personal, existe en la actualidad en Estados Unidos una auténtica política de Estado, por encima de fabricantes y de subcontratistas especializados en tecnologías avanzadas, de no exportar más tecnología de vanguardia. Considero que, si hoy se repitiese la propuesta belga, Estados Unidos quizá no hubiese exportado esa tecnología, intentando compensar a los compradores en otros sectores que no involucrasen esa transferencia de tecnologías avanzadas.

Es decir, en vista de las consideraciones anteriores, en mi opinión está claro que, si queremos que las compensaciones reviertan realmente en el aspecto de tecnología avanzada del motor y dado que, según parece, en la recta final sólo compiten dos aviones norteamericanos, sería necesario, a fin de vencer la mencionada política, sentarse a la mesa de negociaciones con una auténtica postura de fuerza como compradores, reconsiderando de nuevo otros aviones avanzados europeos equivalentes que estuviesen disponibles en la actualidad.

Por otra parte, ya que todas esas transferencias de tecnologías habrán de ser una por una aprobadas por el Congreso norteamericano, no debe caer en olvido el confirmar a este nivel cualquier acuerdo, por supuesto previamente a la selección del avión, para evitar posibles discrepancias posteriores entre los fabricantes y el Congreso norteamericano.

Consideraciones estratégicas

Cualquier persona conoce, por cualquier revista divulgativa, que en un avión a reacción lo que realmente falla es la zona caliente de su motor, es decir, la zona de combustión y los álabes estáticos y giratorios de la turbina.

Partiendo, por supuesto, de que los siguientes aspectos están controlados totalmente por nuestro Ministerio de Defensa, ¿no sería, sin embargo, altamente beneficioso para la gestión de dicho Ministerio la existencia de una industria de motor de aviación más potente y avanzada?

Por ejemplo, facilitaría:

- Mantener el número necesario de motores de repuesto.

- Tardar menos tiempo en su reparación.

- Tener más independencia respecto a siempre posibles cortes del suministro de piezas críticas, en caso de conflicto que no tuviese el apoyo político de los países fabricantes.

- Etcétera.

Conclusiones

1. Si, después del prolongado letargo de la industria del motor de aviación, no se aprovecha hoy esta oportunidad, no existirá probablemente otra oportunidad de relanzamiento hasta los entornos del año 2000, fecha en la que quizá se volviese a efectuar una compra de esta envergadura.

2. Las compensaciones se deben emplear en el sector aeronáutico, y dentro de éste, en la industria del motor de aviación.

3. Este relanzamiento ha de efectuarse incorporando tecnologías avanzadas, tanto en diseño/fabricaciones específicas como en reparaciones de alta especialización.

4. Todo esto repercutiría en un mayor desarrollo de la industria del motor, no sólo en el sector público, sino que también favorecería la aparición de pequeñas industrias auxiliares privadas altamente especializadas en dichas tecnologías, para cuya creación sólo es necesario un cierto apoyo por parte de la Administración.