El tercer coloso de la aviación

La Lockheed figuró durante el año 1980 en el puesto número 61 del ranking de empresas industriales más importantes de Estados Unidos. Sus ventas, en el ejercicio del pasado año, ascendieron a 5.395,7 millones de dólares, y sus beneficios netos, a 27,6 millones de dólares. A principios del pasado año, la plantilla la componían 74.600 trabajadores, cifra que situaba a la sociedad en el puesto número 43 del ranking laboral estadounidense.La Lockheed, fundada en 1916 por los hermanos Allan y Malcolm Lockheed, en California, es en la actualidad la tercera empresa de material aeronáutico más importante de Estados Unidos. En su larga experiencia industrial tiene acumulada la fabricación no sólo de aviones de distinto tipo, sino satélites, cohetes, sistemas de comunicación, edificios flotantes, construcciones ligeras, material hecho a mano para aire, tierra y mar, submarinos de guerra, bases de operaciones militares y equipos de aeropuerto.

La cabeza de este monstruo industrial es Lockheed Aircraft Corporation, que se desgaja en Lockheed California -aviones militares y civiles-, Lockheed Georgia -transportes, C-130 y C-5 A Galaxy-, Lockheed Aircraft Services -mantenimiento y transformación de todo tipo de avionel-, y Lockheed Propulsion Company -proyectiles estratégicos Polaris y Poseidon e impulsores de cohetes espaciales- Además es propietaria de otras seis compañías relacionadas con la aerotecnia, electrónica y construcción naval.

El primer avión de la Lockheed, fabricado a mano, lo volaron los hermanos Allan y Malcolm, sobre la bahía de San Francisco, en 1918. Era un hidroavión con capacidad para tres personas que volaba a una velocidad de sesenta millas por hora. Tres años más tarde, los dos hermanos fundaron una compañía en Santa Bárbara (California), para fabricar otro aparato que volaba con diez pasajeros, dos hidroaviones para la Armada y un pequeño biplano deportivo.

A finales de 1920, Allan Lockheed montó una compañía para producir el monoplano Vega. En 1928 se trasladó a Burbanks (Califórnia); en esta planta nacieron los Air Express, Sirius, Altair y el Orion, aparatos que volaron los pilotos insignes de aquella época, los Lindbergh, Wilkins y Wiley Post.

Lockheed sufrió su primer infortunio con la gran depresión. En 1931 cayó en bancarrota, pero un año después un grupo de inversores formó la actual corporación. A partir de 1938 la producción se desarrolló de forma considerable con la aplicación de la técnica aeronáutica al servicio militar. De las plantas de Lockheed salieron en esta época más de 19.000 aviones militares, entre ellos los Hudson, P-38, PV-1, Venturas, Harpoons, transportadores Lodestar y Constellation, y los Boeing diseñados como fortalezas volantes.

Finalizada la guerra, el modelo comercial Constellation se convirtió en el símbolo de la Lockheed. En quince años, 35 líneas aéreas compraron más de quinientos Constellation.

En plena década de los cincuenta, Lockheed, que fabricaba dos aparatos comerciales, uno de émbolo -el L-1049 Superconstellation-, y otro de turbohélice, vio cómo se le escapaba la carrera del jet, en la que dos compañías estadounidenses, la Boeing y la McDonnell, iban a imponer su presencia. Lockheed, entonces, se dedicó de forma exclusiva al mercado militar, y durante algún tiempo fue el primer contratista de la Secretaría de Defensa de Estados Unidos. En este período consiguió importantes éxitos aeronáuticos, con el C-5 A Galaxy, un enorme avión de transporte que cargaba 380 toneladas. No obstante, la empresa sufrió un deterioro financiero en esta época al no poder recuperar lo invertido en el helicóptero AH-56 A Cheyenne, que no llegó a construirse, y por el cierre del presupuesto de Defensa para la compra de aviones C- 130 Hércules.

En 1963, Lockheed decidió volver al mercado civil v diseñó el L- 1101 Tristar, un trirreactor para trescientos pasajeros y gran radio de acción, dotado de motores Rolls Royce silenciosos y de relativo bajo consumo. Pero no tuvo mucha fortuna comercial. A finales de 1975 sólo tenía 157 unidades vendidas o pedidas en firme, y para amortizar los gastos del Tristar necesitaba por lo menos construir el avión número 275. En el mercado dos modelos similares, el DC-10, de la McDonnell Douglas, y el 7477 jumbo, de Boeing, se llevaban la parte del león.

A mediados de noviembre de 1980, la compañía decidió reducir en un 25% el ritmo de producción de su Tristar por la baja demanda de este tipo de aparatos. Hasta aquella fecha, Lockheed producía dos unidades de este modelo al mes. Los escándalos en que se ha visto envuelta la compañía nunca favorecieron la venta de sus aviones.