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Tribuna:TRIBUNA LIBRE

Seguros marítmos en el golfo Pérsico

La actividad comercial y el tráfico marítimo de petroleros por el estrecho de Ormuz no ha decrecido, a pesar del enfrentamiento bélico entre Irán e Irak. Durante los primeros días de combate las acciones se concentraron fundamentalmente en objetivos industriales. Los complejos petroquímicos iraquíes de Basrah, Kirkuk y Mosul, junto a la planta de gas de Zubair y, por parte iraní la petroquímica en construcción de Bandar Jomeini, la refinería de Abadán y sobre todo la terminal de crudo de Kharg Isalnd son los objetivos más castigados por los bombardeos.La práctica totalidad de los demás puertos del golfo Pérsico, sin embargo, permanecen abiertos. El tráfico marítimo se realiza por el estrecho de Ormuz. Este cuello de botella constituye el paso obligado del 60% del consumo de petróleo occidental. Tiene una profundidad de 300 pies (unos 91,20 metros, aproximadamente), permite un tráfico medio de treinta buques cisterna por día y es una vía de tránsito libre, aunque ordenado en su entrada y salida, flanqueado por las aguas territoriales de Omán e Irán.

El libre tránsito por el estrecho de Ormuz ha desaparecido desde el principio del conflicto. Los buques esperan en el golfo de Omán, paralelo 24, los controles e instrucciones de la marina iraní para realizar el paso del estrecho. Los buques efectúan su navegación a doce millas de las estratégicas islas de Abu Musa, Gran Tumba y Pequeña Tumba, ocupadas por el sha en 1971.

Los navíos de carga general y graneles secos no han corrido, sin embargo, la misma suerte. Algunos han sido alcanzados por las bombas. El Camelia, japonés, de 28.524 toneladas, resultó ametrallado a la salida del puerto iraní de Khosrowabad; el griego Adamas y el japonés Silver Crane, de 15.000 y 6.300 toneladas, respectivamente, fueron incendiados cuando se encontraean en Basrah. Esta discriminación por clase de carga indica que los contendientes tienen especial cuidado de proteger la navegación de crudos en el golfo Pérsico. Los buques cisterna españoles no han sido una excepción. Valencia, Vanesa, Móstoles, Mundaca, Castillo de Bellver, Cerro Colorado y Lérida son los barcos de pabellón español que han navegado durante estos días de conflicto y riesgo, a través del estrecho de Ormuz.

Una de las primeras consecuencias de esta tensa situación internacional ha sido la subida automática de cotizaciones de coberturas de seguro para riesgo de guerra, que han aumentado en un 300% en sólo diez días. Las cotizaciones para puertos iraníes e iraquíes están, lógicamente, suspendidas, pero no así para los restantes del golfo Pérsico. Esta cobertura extraordinaria está siendo exigida por todos los aseguradores para los barcos que comercien en la zona. El aseguramiento se realiza según los modelos y pautas de las cláusulas del Instituto de Londres y son conocidas por el nombre de Institute War Clauses. Ofrecen una variada gama de contingencias, ante las que el asegurado puede hacer frente mediante el abono de una prima extraordinaria. Esta garantía de riesgos de guerra protege usualmente a buques y cargamentos contra hostilidades, operaciones bélicas, restricciones, detenciones y actos de Gobierno, guerras civiles, revoluciones, rebeliones, insurrecciones, piratería y toda pérdida o daño causado por minas, torpedos, bombas y otros artilugios bélicos.

Existe también otra garantía complementaria, de indudable interés para el golfo Pérsico, que es la de bloqueo y atrapamiento, por un 0,25 del valor total del buque y por un período de quince días. Un hipotético cierre del estrecho de Ormuz compensaría a los navieros cuyos buques quedaran atrapados en el golfo Pérsico. En este punto, conviene recordar a los trece barcos que quedaron atrapados en Lagos Amargos, cuando Nasser ordenó, en 1956, el cierre del canal de Suez.

Fundamentalmente, a través de este complejo sistema de seguros que cubren los riesgos de guerra y otras circunstancias extraordinarias, el conflicto de Irán e Irak no está afectando seriamente al tráfico marítimo de crudos. La estabilización del conflicto y su presumible alargamiento proliferará su utilización y constituye una prueba atroz de los mecanismos del comercio internacional para no detener su marcha ante circunstancias como las actuales de los países del golfo Pérsico.

José María Alcántara es abogado especialista en Derecho Marítimo.

* Este artículo apareció en la edición impresa del Sábado, 18 de octubre de 1980