La solución del automóvil europeo no está en el proteccionismo

La política de la Comunidad Económica Europea respecto a la competencia de los coches japoneses no debe consistir en el proteccionismo a ultranza de los productos fabricados en Europa, limitando drásticamente las importaciones de coches japoneses en cada uno de los países integrantes de la CEE. Máxime si se es partidario de la libre competencia, como deben serlo todos los países occidentales. Eso es lo que ha declarado recientemente Etienne Davignon, comisario europeo para Asuntos Industriales.

La grave crisis del sector automovilístico en casi toda Europa, agravada por el incremento de ventas de coches japoneses, ha movido a una reacción por parte de la mayoría de los fabricantes europeos para que sus respectivos Gobiernos traten de impedir las entradas de vehículos nipones en sus países. Para estos fabricantes, firmantes conjuntos de una carta dirigida a la CEE, la política a seguir por los componentes del Mercado Común debería ser la que hasta ahora han practicado Francia o Italia. En estos países, el proteccionismo contra los coches japoneses es drástico. En Francia, donde el Gobierno ha considerado a la industria del automóvil como algo fundamental, ayudándola con medidas políticas y económicas, las ventas de coches japoneses no pueden superar la cota del 3,5% del las ventas totales del mercado francés. Cifra, evidentemente, muy baja, pero muy superior a las 2.000 unidades que el Gobierno italiano fija como tope máximo anual de ventas para coches japoneses.En Gran Bretaña han sido los propios fabricantes japoneses los que han optado por una autolimitación voluntaria, de forma que sus ventas en el Reino Unido no superen el 10% de un mercado en recesión y en el que la industria nacional atraviesa una profunda crisis, de la que no se vislumbra aún la salida independientemente de la entrada de la multinacional japonesa Honda en British Leyland. Por su parte, en la República Federal de Alemania, Holanda, Bélgica y Luxemburgo la libertad de ventas de coches japoneses en sus respectivos mercados es total. De cualquier forma, dicha libertad es sólo aparente, porque las medidas de carácter técnico que exige la Administración alemana para que cualquier coche pueda venderse en el mercado germano son tan estrictas que, de hecho, resultan una limitación en sí mismas.

Medidas más eficaces que el proteccionismo

Sin embargo, para el responsable de Asuntos Industriales de la Comunidad, Etienne Davignon, el proteccionismo sólo serviría como solución provisional. Un parche, a fin de cuentas, que no resolvería el problema básico de la industria europea del automóvil, ni sus niveles de competitividad con respecto a los japoneses. Eso, al margen de lo feo del proteccionismo en un mercado que pretende ser libre. Para solucionar la crisis y resolver el tema de la rentabilidad, es preciso reestudiar todo el proceso de fabricación, desde los componentes a las cadenas de montaje. Además, en opinión de Etienne Davignon, el éxito de los coches japoneses no se debe sólo a la calidad intrinseca del producto, ni siquiera a la ventaja de un precio inferior en vehículos de características similares. Se debe, también, a ciertas medidas artificiales que el Mercado Común no tiene por qué aceptar de ninguna manera. Y la eliminación de esas medidas artificiales es mucho más razonable y práctica que el proteccionismo. Al mismo tiempo, la libre competencia en el mercado europeo entre los productos fabricados en Europa y los japoneses, siempre deseable, tiene que pasar por la libre competencia también en el mercado nipón, tanto a nivel de ventas como en el de la producción. No se trata, pues, sólo de la liberalización del mercado europeo, sino que eso debe llevar emparejada la del oriental. Lo deseable, además, seria que los japoneses entrasen en Europa -como, de hecho, ya lo están haciendo, con los acuerdos British Leyland-Honda, Alfa Romeo-Nissan, Motor Ibérica-Nissan y las actuales negociaciones entre Seat y Toyota y Nissan- como fabricantes, pero que las empresas europeas pudiesen hacer lo propio en Japón, donde podrían fabricar automóviles beneficiándose de los bajísimos costes de producción nipones, el superior rendimiento de los trabajadores japoneses y la ausencia casi total de conflictos laborales. Protesta japonesa contra el proteccionismo norteamericano

Por su parte, Toyota y Nissan, las dos primeras multínacionales japonesas del sector del automóvil -que recientemente han desplazado, por ese orden, a la norteamericana Ford del segundo lugar del ranking mundial-, pretenden recurrir por vía legal contra el acuerdo que la Administración norteamericana acaba de adoptar, al subir el arancel para vehículos industriales del 4% al 25%. Las dos empresas japonesas argumentan que ese proteccionismo norteamericano vulnera el Acuerdo General sobre Aranceles y Comercio (GATT). Pero el Gobierno norteamericano, al mismo tiempo, está estudiando la posibilidad de contingentar las importaciones de automóviles japoneses, como medida para luchar contra la profunda crisis por la que atraviesan sus empresas más importantes -General Motors, Ford, Chrysler y American Motors-, y que ha costado a éstas más de 100.000 millones de pesetas de pérdidas en los seis primeros meses del presente año, así como el despido de 280.000 trabajadores -el 40% del total de 700.000 que emplea la industria del automóvil norteamericana. Las importaciones de automóviles suponen hoy día el 30% del mercado norteamericano -del que los coches japoneses alcanzan un 80%-, lo que supone prácticamente el doble de la cota de 1974-1976. Esto ha obligado a la Administración norteamericana a solicitar al Gobierno japonés que busque una solución amistosa al problema, en el sentido de autolimitar sus exportaciones de automóviles al mercado de Estados Unidos. En caso contrario, podrían adoptarse medidas proteccionistas con los aranceles o contingentar las importaciones. Para ello, mientras los sindicatos solicitan el aumento de los derechos arancelarios del 2,9% actual al 2% y la contingentación a los niveles de 1975 -1,3 millones de vehículos-, la multinacional Ford es partidaria de que la contingentación se fije en la repartición del mercado durante el período 1974-1976. Si fuera esta última fórmula la adoptada, la cifra total de automóviles de importación que podrían venderse en Estados Unidos sería de 1,7 millones -contra los 2,3 millones del pasado año y los 1,2 millones de los seis primeros meses del presente- Pero, en este caso, los japoneses no podrían tener el 80% de esa cifra -como tienen actualmente-, sino el 52% que poseían en el período 1974-1976.

Acuerdo definitivo Nissan-Alfa Romeo el 15 de septiembre

Por otra parte, la decisión final sobre la autorización al acuerdo entre Alfa Romeo y Nissan será adoptada por el Gobierno italiano el próximo día 15 de septiembre. Dicho acuerdo, por el que la multinacional japonesa pasaría a formar parte de Alfa Romeo -propiedad del IRI italiano, similar al INI español- y juntas montarían una fábrica de motores en Nápoles y crearían coches conjuntamente, con motores Alfa sobre automóviles Datsun, cuenta con la oposición de Fiat y las reticencias de ciertos países del Mercado Común, fundamentalmente Francia.

Sin embargo, y pese a ello, el Gobierno vio en su día con buenos ojos el acuerdo Alfa Romeo-Nissan, como única solución válida para salvar la grave crisis de la empresa automovilista italiana. Posteriormente, el Parlamento de aquel país ratificó dicho acuerdo, y todo parece indicar que, el próximo día 15 de septiembre, el Gobierno italiano dará la luz verde definitiva. Sólo la posible entrada con carácter urgente del IRI en Fiat, que pasa también por una situación muy delicada, podría evitar lo que para muchos parece ya inevitable: la entrada de otra multinacional japonesa en un país de la Comunidad Económica Europea.