El Metro, un ejemplo de lucha histórica contra el "precio político"

La historia del Metro madrileño es una lucha continua de la dirección de la compañía con la Administración para acabar con los «precios políticos» del billete. La Compañía Metropolitano, que mantuvo un alto índice de rentabilidad hasta los años setenta, tiene desde 1975 un déficit progresivo. Este servicio, en la actualidad intervenido por el Gobierno, transporta menos viajeros que en el año 1960. Para el presidente ejercicio el Metro tiene aprobadas unas pérdidas que ascienden a 3.329 millones de pesetas. En ese presupuesto está prevista, y sin efectuar, una subida de tarifas a quince pesetas en el pasado mes de febrero, y otra hasta veinte pesetas para el próximo mes de agosto.

Julio de 1917. Los madrileños que cruzaban la Puerta del Sol podían leer en una valla publicitaria colocada al lado del oso y el madroño: «Compañía Metropolitana Alfonso XIII. Inauguración de la línea Norte-Sur, octubre de 1919.» El Rey de España, Alfonso XIII, inauguraba el trayecto Cuatro Caminos-Progreso el 17 de octubre de 1919. Catorce días más tarde, doscientos viajeros podían recorrer aquel camino en diez minutos en un remolque del que tiraba un coche-motor.Los ingenieros Carlos Mendoza y Miguel Otamendi concibieron allá por 1917 una construcción del Metro para la que pensaron destinar cuatro millones de pesetas. Ante la escasa decisión de la iniciativa privada de ayudar en la financiación de las obras optaron por recurrir al propio Rey Alfonso XIII suscribió un millón de pesetas en acciones. Fue el espaldarazo definitivo al proyecto. El Banco de Vizcaya se incorporó a aquella aventura con el 50% de las acciones totales. Las inversiones reales en aquella primera línea ascendieron a diez. millones de pesetas. El número de accionistas se detuvo en 45 para una concesión que abarcaba 99 años.

La guerra civil española, en la que el Metro jugó un papel protagonista de primera clase para los madrileños, remitió la gestión de las instalaciones y las lineas a un consejo obrero. Al final de la contienda, la Administración comenzó su intervención en la compañía por mecanismos indirectos, como el control de las tarifas.

En aquella fecha, el precio de los billetes se establece en función del trayecto efectuado. Oscila la tarifa entre los diez y veinticinco céntimos. A la salida del Metro la compañía coloca a unos agentes que revisan los tickets. La empresa se mantiene en elevados márgenes de rentabilidad, pero no los suficientes para realizar inversiones en la creación de nuevas líneas. Entre 1939 y 1955 la Compañía Metropolitana inaugura cuatro trayectos con quince estaciones y 7,411 kilómetros de longitud total.

En 1955 el Estado decide entrar a fondo en la marcha del Metro madrileño. Aquel año, la Administración se arroga la tarea de crear la infraestructura, es decir, construir los túneles y estaciones. Para ello cuenta con el Ministerio de Obras Públicas. La Compañía Metropolitana pasa a ser una simple explotadora del servicio. Aunque se comienza el reparto de un 9% de dividendos entre el accionariado, la dirección de la sociedad se despide de forma definitiva de cualquier actuación sobre nuevas tarifas; su labor no pasa de sugerir los precios adecuados para mantener la rentabilidad de la empresa.

Púa el año 1969 los precios «politicos» de los billetes del Metro -dos pesetas el sencillo y cuatro el de ida y vuelta- inducen al Consejo de Administración a plantear al Estado el dilema de sanear la compañía o nacionalizarla. Por parte de la Administración no se obtiene respuesta. A partir de 1970 el endeudamiento del Metro es progresivo. Desde entonces la diferencia entre el -activo circulante -caja, fondos de banco y deudores- y el pasivo circulante -deudas a corto plazo- es siempre negativo.

Hasta la intervención

En 1975 los créditos acorto plazo a los que tiene que hacer frente la compañia ascienden a 1.375 millones de pesetas. En 1976 se dejan de repartir dividendos con el cierre de los ejercicios. Es el primer contratiempo para un accionariado que se cuenta por miles y que integra a miles de pequeños suscriptores que velan en las acciones del Metro una rentabilidad segura a su dinero.

El 24 de junio de 1976 se celebra en el hotel Carlos III lajunta anual general ordinaria. Carlos Mendoza, presidente del consejo de administración, plantea la nacionalización, previo pago del justo precio, como única salida, «antes de que sea el propio pueblo quien socialice las pérdidas».

Por aquellas fechas, el Metro de Madrid era el único servicio de este tipo en el mundo que dependía de una compañia privada. En marcha estaba el plan general, cuyas Qpras tenían un presupuesto de 30.000 millones de pesetas para su finalización, trabajos que con la subida de mano de obra y materiales se estimaron en 1978 en 45.500 millones de pesetas, según la Dirección General de Infraestructura del Transporte. En la cúpula de la dirección se encontraba un presidente del consejo, Carlos Mendoza, que ostentaba cargos políticos y empresariales de importancia y se veía en la dináinica de aceptar los «precios políticos».

Carlos Mendoza entra en con tacto ese año con Leopoldo Calvo Sotelo, entonces ministro de Obras Públicas. Se insician así las primeras conversaciones serias sobre el trasvase de acciones y nacionalización. En un tira y afloja se llega a promesas informales de pago por acción que pasan del 150% al 120%. Las negociaciones se rompen.

A primeros de 1977 se reconoce de forma fehaciente y pública que existen contactos con el Ministerio de Obras Públicas para nacionalizar las acciones del Metro. En los dos últimos días del mes de enero las acciones se cotizan en Bolsa al 64%. Al conocerse la noticia de que «el Estado va a comprar» la cofimción sube cada día el 5% máximo fijado por la propia Bolsa. El día 8 de febrero la Junta Sindical de la Bolsa de Madrid suspende la cotizáción de esas acciones. Ultima cotización: 84%.

El primer Gobierno Suárez asume el tema y lanza un globo sonda sobre la nacionalización del Metro. Se rumorea que el Estado podría indemnizar con 1.500 millones y el Ayuntamiento, además de hacerse cargo de su gestión, colaboraría con otros quinientos millones de pesetas.

El 4 de marzo de 1977 se celebra una junta general extraordinaria de los accionistas del Metro. El consejo de administración solicita del accionariado un voto de confianza para gestionar la nacionalización -lo que se considera irremisible- con el ministro de Obras Públicas. En la propuesta no se concreta cuál va a ser la indemnización de la que se parte en las negociaciones. Una porción sustancial del accionariado levanta su voz, se dirige hacia la mesa presidencial y postula su negativa a la proposición. La propuesta no se aprueba.

En este tiempo los accionistas del Metro no sólo dejaban de percibir dividendos, sino que tienen noticia de que la compañía, durante el ejercicio anterior, había sumadó unas pérdidas próximas a los 75 millones de pesetas. Son las primeras pérdidas de la compañía en la cuenta de resultados de su historia. Pérdidas previsibles por los costes a que hace frente la empresa, los bajos precios que aún se niantienen sobre los billetes -seis pesetas el normal y ocho el de ida y vuelta- y un descenso acusado en el tráfico de viajeros, que con 459 millones de usuarios al año se colocaba en una ocupación igual a la de mediados de los años sesenta. La junta general para aprobar las pérdidas se celebra el mes dejunio. Resulta bastante tumultuosa. El escenario es el pabellón de deportes de¡ Real Madrid.

Hacia el canje por "matildes"

El 13 de marzo de 1978 el Consejo de Ministros, presidido por Adolfo Suárez, decide remitir a las Cortes un proyecto de ley para la municipalización del servicio y crea un consejo de intervención, al que dota de 3.400 millones de pesetas para hacer frente a las obligaciones a corto plazo de la compañía, cuyo pasivo asciende a 15.000 millones. En la reunión se afronta el dilema del Metro: o cambio de acciones o expropiación forzosa.

El 8 dejunio de aquel año el Ministerio de Transportes procede a la intervención del Metro. El consejo de intervención, que preside Jaime Bádillo y se compone de dos representantes del Ministerio. de Transportes, dos de Hacienda, dos del Ayuntamiento, dos miembros del comité de empresa y dos representantes de los accionistas, se encarga de gestionar la marcha del servicio. El consejo de administración actuará en adelante con el objeto de discutir la liquidación de la compañía.

El 30 dejunio se celebra lajunta general anual ordinaria. El hasta entonces presidente del consejo de administración e hijo de un fundador del Metro, Carlos Mendoza, delega la presidencia en Valero del Río. Los resultados del ejercicio anterior, año 1977, arrojan unas pérdidas próximas a los mil millones de pesetas. La junta, que se ce lebra en el Palacio de Congresos, se supende a las dos horas de iniciarse. El presidente de la República francesa, Valéry Giscard d'Estaing, va a celebrar allí una conferencia de prensa.

Las pérdidas entre el 1 de enero de 1978 y el 7 de junio de ese año -el día 8 se produce la intervención del servicio- ascienden a 567,7 millones de pesetas. En los tres últimos ejercicios la compañía salda su cuenta de resultados con un déficit total de 1.614.5 millones

La intervención mantiene pérdidas

La gestión del Metro por el consejo de intervención, desde que se hace cargo de la misma hasta finales del año, tampoco levanta las cuentas de ejercicios. El Gobierno tiene que aprobar 952 millones de pesetas para enjugar el déficit.

Durante el año 1979 la situación financiera del Metro no mejora. Las pérdidas, no aprobadas, a final de.año ascienden a 2.391 millones de pesetas. El Ministerio de Transportes tiene que hacer frente, a la fmalización de unas obras del, plan general, iniciado por la Compañía, y cuyo costo es de 15.500 millones de pesetas más caro que el presupuesto en el comienzo de los trabajos.

El Boletín Oficial del Estado publicó el último día del pasado año las condiciones de cambio de acciones del Metro por «telefónicas». La relación es de dos acciones del Metro por tres «matildes». Si el accionista no se acoge a esta posibilidad en el plazo de 45 días, la Administración le abonará cien pesetas de anticipo del justiprecio para aquellos que posean más de quinientas acciones, y 250 pesetas para los que no llegueri al centenar de acciones.

El capital social de la Compañía en el momento de producirse la intervención, 8 de junio de 19781 ascendía a 2.339.606.000 pesetas. El número total de accionistas era de 24.000, de los cuales alrededor de 2.000 tenían menos de diez acciones. Ningún grupo ni accionista poseía mayoría en la sociedad. El mayor accionista ostentaba el 0,93% del capital social. Por número de acciones, los inás importantes eran el Banco de Vizcaya, con 30.000; los Huérfanos de la Guardía Civil, con 20.000, y don Juan de Borbón, padre del rey Juan Carlos, con 20.000.

La acción, a 450 pesetas

El valor de la acción del Metro, en el canje por «telefónicas», se situará en 450 pesetas en el año 1983, en que se producirá, de hecho, la transferencia. El valor del Metro, aún sin definir, se sitúa alrededor de los mil millones de pesetas por kilómetro, lo que significaría que con fecha 8 de junio de 1978, en que había construidos 51 kilómetros, sería de 5 1.000 millones de pesetas.

El Metro de Madrid, en el que trabajan alrededor de 5.200 personas, tiene presupuestados para el presente año unos gastos de personal, con Seguridad Social, de 4.921 millones de pesetas. Los ingresos por todos los conceptos se estiman en 5.637,51 millones de pesetas. El presupuesto de pérdidas previstas para 1980 asciende a 3.329 millones de pesetas. Este presupuesto, ya aprobado, está realizado en base a que durante el pasado mes de febrero subieran las tarifas a quince pesetas y en el próximo mes de agosto a veinte pesetas. Es, por tanto, presumible que el déficit supere aquella cifra.