La reapertura del ferrocarril de Canfranc, aspiración unánime de Aragón

El ferrocarril de Canfranc ha entrado en vía muerta, según todos los indicios. Recientes actuaciones de las autoridades francesas indican que la reapertura de la línea férrea Zaragoza-Canfranc-Pau, difícilmente se producirá. Ello ha provocado la consiguiente alarma del pueblo aragonés y la protesta formal de algunos organismos como la Cámara de Comercio de Huesca y la Diputación General de Aragón, cuyo presidente, Juan Antonio Bolea, está realizando gestiones ante el Ministerio de Transporte español, pero las perspectivas no parecen demasiado halagüeñas por la postura francesa.

El Canfranc, como le denominan popularmente los aragoneses, con todas sus esperanzas de desarrollo, ha sido una de las más fuertes y antiguas aspiraciones aragonesas, pero su historia ha estado siempre llena de vicisitudes, tanto en su gestión y construcción como en su realidad, y más aún -desde el cierre de la línea- en todos los intentos que durante diez años han pretendido que el Canfranc volviera a cruzar la frontera francesa.De una forma oficial, la negociación de reapertura quedó encomendada a una comisión mixta hispanofrancesa, formada en 1977. Su última reunión -hasta el momento- fue en Zaragoza, hace un año. La delegación española, decidida a poner en funcionamiento la línea, presentó propuestas concretas que llegaban incluso a contribuir a la financiación del déficit de la parte francesa. Sin embargo, la respuesta -que debía haberse producido «en un plazo no superior a dos meses»- nunca llegó a efecto. En cambio, según informaciones recogidas en la prensa francesa, hay una serie de hechos que demuestran claramente que de esa parte se ha abandonado la idea de recibir el Canfranc:

Tercera vía a Francia

En la reunión del consejo regional de Aquitania, celebrada recientemente en Burdeos, se aprobó la propuesta del prefecto general de cerrar dos líneas férreas, una de ellas en los Pirineos atlánticos, es decir, el Canfranc. Por otro lado, en el programa de actuaciones del Gobierno que presentó Giscard d'Estaing en Toulouse, no se incluía la citada línea y, al parecer, los ayuntamientos del Valle de L'Aspe han recibido una propuesta gubernamental de transformar la vía férrea en carretera. Por otro lado -y según las mismas fuentes- los ferrocarriles franceses solicitaron presupuesto para la puesta en marcha del Canfranc, y éste no se les ha concedido.Actualmente, los pasos fronterizos por línea férrea entre España y Francia son dos, situados en los puntos extremos de la frontera: Irún, en Guipúzcoa, y Port Bou, en Gerona. El Canfranc es la tercera vía, equidistante de ambas. Su trazado discurre por la parte noreste de la provincia de Huesca.

El primer proyecto para su construcción data de 1853, pero las obras no comenzaron hasta 1882. Tras varias demoras e interrupciones, éstas concluyen en 1928, año en que el Canfranc es, por fin, inaugurado. Los trabajos fueron de tal envergadura que incluso hubo de desviarse el curso natural del río Aragón y edificar un pueblo entero: Canfranc. Asimismo fue necesario construir el túnel internacional del Somport, de casi ocho kilómetros, salvando unos desniveles de 660 metros en la parte francesa (en una distancia de treinta kilómetros), y de 741 en la española (en 135 kilómetros). Sólo en el recorrido Huesca-Canfranc hay dieciséis puentes, veintiocho túneles y 68 pasos a nivel. Por otra parte, la estación, propiamente dicha, es un edificio espectacular de casi 250 metros de longitud, edificado en piedra y con veintisiete vías, una parte de ellas son españolas, otra francesas y otra mixtas.

Semejante infraestructura técnica, sin embargo sólo sirvió al tráfico internacional durante 41 años y con dos períodos de suspensión por, medio, consecuencia de las guerras habidas dentro y fuera de España. En la segunda ocasión, de 1944 a 1948, de los tres pasos fronterizos sólo se cerró Canfranc. Finalmente, en 1970, el hundimiento del puente francés de L'Estanguet, hecho poco esclarecido, acabó con el tráfico internacional por este punto.

El ferrocarril Canfranc tuvo dos etapas prometedoras: una por la exportación de agrios desde el País Valenciano -que llegó a alcanzar 13.000 toneladas en el quinquenio 1950-1955-, y otra, poco antes de la suspensión, por las importaciones que, en el trienio 1967-1968-1969, lograron cifras anuales de 158.000, 151.000 y 109.000 toneladas, respectivamente.

Pero la azarosa vida de esta línea incluye otras contrariedades, fruto de la escasa atención que -hasta nace poco tiempo- se le ha prestado. En 1959 se inicia la construcción de las instalaciones de cambio de ejes en Irún y Port-Bou, en Canfranc nunca se realizaron. Por otro lado, mediante dos acuerdos internacionales, se establecen unas tarifas preferenciales que no se aplican a Canfranc y que fomentan el tráfico internacional por las otras dos líneas.

Toda la serie de condicionamientos políticos y económicos que el Canfranc ha padecido no han permitido conocer las auténticas posibilidades de la línea. Aragón depositó en ella, durante más de un siglo, esperanzas de desarrollo socioeconómico. Por un lado, la situación geográfica de Aragón, entre dos potentes regiones, y el hecho de que no tenga ningún eje norte-sur de comunicaciones, la deja en inferioridad de condiciones y hace que sus recursos se dispersen. Los diferentes sectores económicos de la región necesitan de una vía de transporte para la expansión de su comercio. Esto incluye los productos agrícolas -más aún si se ponen en marcha los planes de regadío pendientes-, la industria y el turismo, que tiene un importante foco de atracción en el Pirineo Aragonés.

El Gobierno español, a partir de las últimas reuniones internacionales, a las que han asistido representantes de los territorios directamente implicados, tomó la decisión de ir a la reapertura del Canfranc, e hizo prevalecer los criterios políticos sobre los económicos. En este sentido, ofertó cubrir el déficit español y subvencionar el francés incluso en un 40%.

Interés de la General Motors

Los ferrocarriles franceses y la comisión mixta hispano-francesa -ya aludida- efectuaron sendos estudios, en los que se analizaban las cifras viables de transporte de viajeros y de importación y exportación de productos. El primer capítulo -poco importante- habla de 20.000 a 50.000 viajeros. La exportación se cifra entre 20.000 y 110.000 toneladas. La importación va desde 30.000 a 150.000 toneladas.Sin embargo, el último año ha traído un nuevo factor a considerar: la General Motors, muy interesada en poder contar con la línea de Canfranc. La exportación de cerca de 200.000 automóviles y la importación de casi cien toneladas de material necesario para su construcción han hecho prácticamente duplicar las anteriores estimaciones. De este modo, el Canfranc sería rentable económicamente, al margen de las consideraciones de tipo político que intentaban favorecerla.

Por otro lado, no es sólo Aragón quien apoya la reapertura del ferrocarril. En la llamada cumbre del Canfranc, celebrada en septiembre de 1978, técnicos y políticos de las regiones de Bearn, Aragón y País Valenciano mostraron la misma inquietud. La ponencia presentada por Valencia insistía en la existencia de esa tercera vía de conexión con Europa, más interesante por su menor distancia (555 kilómetros). Con los datos de la campaña anterior, Valencia veía la posibilidad de exportar por ferrocarril alrededor de un millón de toneladas de cítricos y unas 200.000 de otras frutas con destino a Europa. Además de unas 4.500 toneladas de productos industriales (juguetes, calzado, madera y textiles).

Pero, para alcanzar esta realidad sería necesario, en primer lugar, renovar la red y electrificarla por completo. Los estudios de Renfe dan para ello un presupuesto de 3.300 millones de pesetas; sin embargo otro trabajo en el mismo sentido, de la Diputación de Huesca, estima que se puede conseguir por unos 2.000 millones. Las obras que sería necesario realizar en la parte francesa, incluyendo la reconstrucción del puente de L'Estanguet -cuyo hundimiento fue causa del cierre-, apenas sobrepasan los doscientos millones de pesetas. Sin contar que esa cantidad quedaría reducida por la generosa subvención ofrecida por el Gobierno español.

En definitiva, desde el País Valenciano, el ferrocarril de Canfranc podría ser para Aragón el gran eje norte-sur que lograra su necesario desarrollo económico. Hace muchos años que Aragón aspira a ello, y así lo ha expresado de todas las formas posibles. Al cumplirse el medio siglo de la inauguración, un tren -lleno de banderas- subió a Canfranc desde Zaragoza para reivindicar su apertura. Ha habido reuniones y estudios. La Diputación General y otros organismos políticos y económicos han realizado un sinifin de gestiones. El Gobierno español apoya el proyecto, pero ahora la postura francesa ha vuelto a dejar el Canfranc en suspenso.