París y Bonn presionan a Londres para que participe en la construcción del nuevo Airbus

La cuestión clave para Gran Bretaña de si su industria aeronáutica se decide por la cooperación con Europa o con.Estados Unidos para garantizar su superviviencia futura, puede anunciarse en los próximos días. El ministro francés de Transportes se entrevistó ayer en Londres con el secretario de Industria británico para exigir del señor Varley una respuesta definitiva a la cuestión de si se puede contar con Inglaterra para la construcción de la nueva versión del Airbus europeo, el A-310, cuyos patrocinadores son Francia y Alemania Federal. El ministro galo visita hoy Bonn para ultimar detalles con su colega alemán.El A-310 es una versión reducida a doscientos asientos del actual Airbus 300, del que la empresa nacionalizada British Aerospace construye actualmente las alas, según los términos de un subcontrato de casi 50.000 millones de pesetas con Airbus Industrie. De este consorcio aeronáutico europeo forman parte, además de Bonn y París, las industrias aéreas de España y Holanda.

El meollo de las negociaciones está ahora en el precio que este país debe pagar por reincorporarse como miembro de pleno derecho a un consorcio que abandonó a finales de los años sesenta y por participar en el desarrollo del nuevo avión comercial con el que Europa pretende resistir el virtual monopolio norteamericano de la industria aérea civil. Francia y Alemania quieren que Inglaterra pague por atrasado los costos del A-300, a lo que Londres se resiste. El otro punto en litigio es si la línea nacional British Airways comprará la nueva aeronave. Bajo su configuración actual, la empresa nacionalizada British Airways es, en teoría, completamente independiente del Gobierno en sus decisiones, y sus responsables ya han dejado bien claro que prefieren los Boeing norteamericanos a los Airbus europeos.

Si Londres decide volcarse del lado europeo, los términos probables del acuerdo incluirían una participación británica de alrededor del 20% (15.000 millones de pesetas) en los costos de desarrollo del A-310, con idéntico porcentaje de colaboración en su diseño y construcción. Gran Bretaña seguiría fabricando las alas del antiguo A-300, entre otros motivos porque la factoría de British Aerospace en Chester es por el momento la única en Europa que dispone de un tren de ensamblaje norteamericano capaz de remachar automáticamente alas como las del Airbus.

La disyuntiva Europa-Estados Unidos, llamada a conformar la industria aeronáutica británica hasta finales de siglo, divide profundamente al Gobierno de este país por sus connotaciones políticas, además de las económicas. Bonn ha hecho saber a Londres que no se muestra insensible a las acusaciones continentales de «antieuropeismo» y que su negativa puede comprometer irremediablemente el futuro de la industria aeroespacial europea. Pero, de otro lado, el alcance de las ofertas norteamericanas, tanto de la Boeing como de la McDonnel-Douglas (que proponen a Gran Bretaña sustanciales participaciones en sus proyectos de futuros aviones comerciales) es superior en volumen económico y puestos de trabajo. Las divisiones del Gabinete reflejan las de las tres empresas estatales más directamente implicadas: British Aerospace se inclina por Europa -Rolls-Royce fabrica motores para el nuevo Boeing 757- y British Airways por América.

Sobre los dirigentes británicos pesa también el espectacular fracaso del Concorde, el último de cuyos aparatos saldrá dentro de unas semanas de las líneas de montaje de Filton, junto a Bristol. Dieciséis años después de iniciarse un proyecto de 300.000 millones de pesetas, fruto de la grandeur francesa, sólo dieciséis aviones han sido construidos y de ellos sólo nueve vendidos. Dos fueron desechados en las pruebas y los otros cinco esperan un más que improbable comprador, después de la marcha atrás de Irán y China. British Airways, que pierde más de 2.000 millones de pesetas anuales en la explotación de sus cinco unidades, sugiere ahora al Gobierno que los retire del servicio regular y los arriende.