El Metro, como peligro público

EL ACCIDENTE de¡ Metro de ayer rebasa los límites de lo comprensible, de lo justificable y de lo tolerable. Tres días después de que un convoy se estrellara en la estación terminal de Avenida de América, con el sangriento rastro de diez heridos graves y 89 leves, la misma constelación de circunstancias que viene poniendo en peligro la vida de los usuarios de este servicio público desde hace años ha desencadenado una nueva tragedia, que en esta ocasión vuelve a saldarse con 118 víctimas. En un comentario editorial publicado el pasado sábado señalábamos que las explicaciones que se han dado y siguen dando sobre las causas de esas insólitamente frecuentes colisiones -diez accidentes en dos años, con 211 heridos, a los que hay que sumar ahora otros doscientos- son insuficientes y poco satisfactorias. La gravedad del suceso de ayer, que suscita la indignación y legitima el derecho a cualquier sospecha, obliga a plantear el problema en términos al menos tan dramáticos como las consecuencias de esa catástrofe. Estamos, evidentemente, ante unos de esos casos límites que ponen al descubierto las insuficiencias de la iniciativa privada para dar una cobertura adecuada, dentro de la lógica de las reglas de mercado y de la rentabilidad empresarial, a un servicio público.

Así como la estatalización de determinados ámbitos de la actividad económica, dedicada a la producción y comercialización de productos o a la oferta de servicios, iría en seguro detrimento de la calidad de los bienes generados y en perjuicio de los usuarios, otras áreas dedicadas a los equipamientos colectivos o a los servicios públicos, que tienen como destinatarios a todos los ciudadanos, con independencia de su nivel de ingresos, sólo pueden hallarse gestionadas por la Administración central o municipal. Ciertamente, a los empresarios no puede exigírseles que renuncien a sus márgenes de beneficio, para lo que necesitan decidir libremente sobre la fijación de los precios y el volumen de las inversiones y gastos. Pero ese reconocimiento de la iniciativa privada no puede hacerse a costa de ignorar que hay áreas donde la lógica de la optimación del beneficio pierde su legitimación y su vigencia.

El Metro de Madrid entra de lleno en este conflicto entre el sector privado y los derechos de la colectividad. La obsolescencia de sus instalaciones, material rodante e infraestructura es un secreto a voces. No resulta demasiado aventurado establecer una correlación entre la antigüedad de la red y la frecuencia y gravedad de los accidentes, que desafían los pronósticos del cálculo de probabilidades. Y, todavía más, cabe ejercer el derecho a la sospecha acerca de la falta de condiciones satisfactorias de seguridad y vigilancia en el funcionamiento de la red, como consecuencia de una plantilla insuficiente y de jornadas demasiado prolongadas que dan lugar a la fatiga de conductores y controladores.

La renovación de las instalaciones y del material rodante o la incorporación de mecanismos automáticos de seguridad para la previsión de accidentes exigen, obviamente, fuertes inversiones. Ahora bien, parece que la empresa privada que explota el Metro no está en condiciones de hacerlas, dado el fuerte déficit acumulado de sus últimos ejercicios. Tampoco el aumento de personal y la reducción de la jornada laboral para eliminar las probabilidades de accidentes producidos por la fatiga es compatible con la estrategia de recortar las pérdidas de la empresa, sometida de antaño a un régimen de precios políticos.

Creemos que la solución para el futuro es evidente para todos. La empresa que explota hoy el transporte subterráneo de Madrid no puede hacer compatible el beneficio industrial con la seguridad y eficiencia de un servicio público vital para la colectividad ciudadana. La nacionalización o municipalización del Metro es un imperativo cuya realización no puede esperar más tiempo que los plazos de urgencia establecidos por las normas jurídico-administrativas. Los accionistas de la sociedad tienen, por supuesto, derecho a ser indemnizados por el valor actual del activo neto de la sociedad. Ahora bien, la socialización de las pérdidas, tal vez posible bajo el franquismo, resulta incompatible con esa nueva etapa de distribución equitativa de las cargas que se abrió con los pactos de la Moncloa. La pretensión de que los fondos públicos paguen las acciones del Metro a un valor superior al que hoy tienen en el mercado sería una defraudación hecha a costa del dinero de los demás contribuyentes.

Pero queda todavía otro punto cuya exposición resulta ineludible por arriesgada que sea su formulación y aun que dé lugar a malos entendidos. Es muy probable que los accidentes producidos en el Metro a lo largo de los dos últimos años, consecuencia de la política de inversiones y de la parsimonia en los gastos generales establecidos por los órganos rectores de la empresa, no den lugar a responsabilidad penal -la responsabilidad moral pertenece a la conciencia de cada cual- de las personas que no han tenido a su cargo la toma de decisiones sobre estos aspectos de la explotación de la red. Es muy probable, pero no es seguro. No creemos que sea mucho pedir al fiscal del Reino, que tome las medidas adecuadas para investigar, hasta disipar el último átomo de sospecha, las presuntas responsabilidades en que hayan podido incurrir la persona o las personas por cuyas acciones u omisiones, teñidas de negligencia culpable, los madrileños. entran en el Metro como quien va a la guerra. Y damos por descontado que el Parlamento establecerá una comisión de en cuesta para deslindar las responsabilidades políticas y estas sangrientas negligencias. Los administradores de un servicio público deben saber hacer frente a sus responsabilidades, lo mismo que los ministerios interesados en el tema y el Ayuntamiento de Madrid.