Un carenado aerodinámico y demasiado motor para Márquez

Dani Pedrosa, encajado tras la cúpula de una Honda de carreras, en un túnel de viento horizontal. Marc Márquez, a su lado, de pie, micrófono en mano. “Cada piloto es un mundo y tiene sus preferencias, la moto no es idéntica, los carenados son diferentes, pero en una misma marca siempre se trabaja conjuntamente para buscar la mejor aerodinámica y que después la moto vaya también bien en las curvas, donde cambia la inclinación”, se arranca el campeón del mundo. Y explica (están en el centro Madrid Fly, en Las Rozas, donde está el mayor túnel de viento de Europa, vertical, que también probaron) que los dos pilotos del equipo Honda suelen ir, “como mínimo, una vez al año”, a probar el túnel de viento que la fábrica del ala dorada tiene en Japón. Sobre todo, cuando hay piezas nuevas. “Allí tienen un piloto de pruebas específico, que trabaja en la aerodinámica, tan de moda últimamente”, apunta.

La moda la trajo Ducati al Mundial de MotoGP hace ya unas temporadas, cuando se plantó en Qatar con unas alas en los laterales de la cúpula de su Desmosedici. A medida que avanzaba el curso todas las fábricas fueron copiando a la marca italiana. Dos años después, estas protuberancias fueron prohibidas, por peligrosas. Aunque ahora, la perspicacia de las fábricas las ha devuelto a la pista. Ya no son alas, son carenados con entradas de aire tan grandes a los lados que la sensación es la misma y el efecto pretende ser el deseado desde el principio. Lenta a la hora de afrontar cambios, Honda apareció este invierno en Sepang, escenario de los primeros entrenamientos de pretemporada, con un carenado súper aerodinámico, similar al de Ducati del curso pasado.

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“Tienen una virtud: puedes crear mucha fuerza de adherencia (downforce), que ayuda a que la moto no se levante de delante, también puedes crear más estabilidad en la frenada. Pero, si no están bien hechos, vas en la curva y lo notas, porque la moto se te levanta sola, no gira, se quiere poner recta”, añadía Márquez.

Más allá del banco de pruebas —“en el túnel se alcanzan unos 200 km/h y en la moto llegamos a 350 km/h, aun así te da una idea”, señala Pedrosa— y del nuevo carenado de la Honda —“estamos todavía experimentando”, indica el piloto de Sabadell—, la nueva RC213V ha arrancado con mejores críticas que sus predecesoras. “De entrada, ya se puede conducir. Ha habido años en que no ha sido así”, espetó Márquez. “El motor tiene un poco más de potencia, mejor respuesta en bajos. Los dos últimos años hemos sufrido por falta de potencia; ahora, en los circuitos con más recta tendremos un poco más de margen”, explica Pedrosa. El aumento de potencia, sin embargo, preocupa al campeón del 2017. Por sus efectos colaterales. “También es un pelín más agresiva en el toque de gas. En circuitos como Malasia o Buriram, donde probamos ahora, los motores corren menos por el calor, pero cuando vengamos a Europa y a los circuitos más pequeños y con temperaturas más normales el comportamiento del motor es todavía más agresivo”, indicó. Y en eso, fundamentalmente, trabaja la casa japonesa, comprobada la enorme influencia que tiene el carácter del motor en el comportamiento de las últimas Honda y porque los motores quedarán sellados para la primera carrera del año, en Qatar (18 de marzo). A partir de entonces, solo se podrá desarrollar la parte ciclística y la electrónica.

El foco, este curso, estará también puesto en las renovaciones o fichajes, puesto que la mayoría de pilotos terminan contrato. Márquez, campeón y favorito, reconoció que ya hablado con Honda. “Será a los primeros que escuche y tendrán prioridad en todo momento. Aunque hay que saber escuchar y prestar atención a todas las fábricas”, indicó.