La Honda menos fiel a la filosofía Honda

Márquez ya tiene el motor que quería, pero aún falta potencia y su rendimiento le hace empezar el Mundial a remolque

Márquez, en los primeros entrenamientos libres del GP de Argentina.
Márquez, en los primeros entrenamientos libres del GP de Argentina. David Fernandez (EFE)

Cuando Marc Márquez firmó la renovación de su contrato con Honda el año pasado quiso asegurarse de que en la fábrica del ala dorada no le darían gato por liebre. Fue uno de los últimos en sellar su futuro, pero no le importó. Trabajaba en la elaboración de lo que él llamó “el contrato perfecto”. “En un contrato se negocian muchas cosas. Y a mí me gusta empezar por lo deportivo. Me gustaría que la evolución de la moto siga la línea en la que mi equipo cree para los años 2017 y 2018”, decía dos semanas antes de estampar su firma en el contrato que le ataría a la casa japonesa esos dos cursos más. Se refería al cambio del tipo de motor que llevaba pidiendo durante años, aunque nadie lo haya confirmado ni haya un solo alto cargo de Honda que se refiera al nuevo motor como lo que es, un motor big bang. Ellos lo llaman “el nuevo prototipo”.

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Desde noviembre de 2014 tanto Márquez como Pedrosa pidieron a los ingenieros de Honda un motor más dulce, menos agresivo. Les costaba mucho llevar la moto, frenarla, meterla en las curvas y acelerar a la salida de las mismas. La electrónica sirvió para atemperar el carácter del motor aquel 2014, el año de los récords para el chico de Cervera. En 2015 Márquez encadenó una caída tras otra por querer más de lo que la moto le daba: tenía mucha potencia arriba, incluso más que antes, pero era muy brusca en la entrega. Y el español perdió el Mundial. En 2016 la historia se repetía, y, ya con la electrónica de Magneti Marelli, solo su paciencia hizo a Márquez merecedor del título.

De las grandes marcas de la parrilla, Honda era la única que todavía competía con un motor screamer. Sus rivales, Yamaha, Ducati, Suzuki, incluso, lo hacen con uno de tipo big bang desde hace años. La denominación hace referencia a los tiempos de explosión en una moto, como las de MotoGP, de cuatro cilindros. En un big bang la explosión se produce en dos cilindros a la vez; en un screamer lo hace individualmente y de manera alternativa. El primero es menos estridente y responde mejor al abrir gas debido a un mayor incremento del par motor; en cambio, un screamer suele derivar en motores más puntiagudos, y a medida que aumenta el régimen de giro se dispone de más potencia, por eso seguía queriéndolo Honda. El problema llegó cuando, con el cambio de reglamento aplicable en 2016, perdió su propio software y tuvo que trabajar con la electrónica común a todos los equipos proporcionada por Magneti Marelli. Tenía muchos menos parámetros y les ofrecía menos posibilidades. Las quejas seguían siendo las mismas. “Nuestros pilotos siempre han lamentado de que los motores de Honda tenían un estilo especialmente agresivo, este año nos hemos enfocado en la manejabilidad, además de en la potencia”, reconoce Shinichi Kokubu, ingeniero jefe de MotoGP en Honda Racing Corporation (HRC), que asegura que buscan ese compromiso tan difícil de encontrar.

Aunque Kokubu asume que el cambio de reglamento les hizo daño y les afectó especialmente a la hora de moldear el efecto de su motor screamer en 2016, concede que la evolución era necesaria igualmente: “Necesitábamos dar un paso más, cambiar el motor que estábamos utilizando desde 2012, eran cinco años ya. Creo que incluso si se nos hubiera permitido seguir trabajando con la electrónica propia que desarrollamos en Honda, habríamos cambiado el tipo de motor”.

Los pilotos están contentos con el cambio, aunque todavía no tienen lo que querían. Tampoco HRC. Este viernes, por ejemplo, Márquez terminó con el segundo mejor tiempo (a 0,3s de Viñales, el más rápido) y a pesar de que su Honda es la quinta por la cola en velocidad punta (318km/h), 11km/h más lenta que la Ducati de Dovizioso y unos tres por detrás de la Yamaha de su rival. “Aquí, en Termas, perdemos mucho en el segundo parcial, en la aceleración de la recta de atrás. A la salida de la curva tres la moto, además de que no acelera se mueve mucho; en eso tenemos que trabajar para mejorar porque en una sola curva y una recta perdemos ya tres décimas por vuelta”, explicaba al terminar la jornada.

“El motor este año es menos agresivo que las temporadas anteriores, aunque estamos todavía trabajando en su mejor rendimiento”, afirma Kokubu. El cambio del tipo de motor les ha hecho perder potencia. “Un poco más de velocidad punta sería bueno. Estamos mejorando poco a poco”, señala Dani Pedrosa, contento con el cambio. “Hay un par de cosas que todavía tenemos que corregir, no sabemos cómo todavía, pero está claro que estoy un poco más a gusto que el año pasado”, dice. También aprueba el nuevo big bang Márquez, pero sabe que debe tomarse el inicio del Mundial con calma, como lo hizo el año pasado. Confía en que llegarán mejoras, pero mientras tanto, prefiere asegurar, como hizo en Qatar, donde terminó cuarto. “De momento, estamos un poco a remolque. Para estar al nivel de los otros tenemos que arriesgar un poco más, pero cuando se pone en juego la palabra riesgo eso significa también que te puedes caer”.

Sobre la firma

Nadia Tronchoni

Especialista de motociclismo de la sección de Deportes. Ha estado en cinco Rally Dakar y le apasionan el fútbol y la política. Se inició en la radio y empezó a escribir en el diario La Razón. Es Licenciada en Periodismo por la Universidad de Valencia, Máster en Fútbol en la UV y Executive Master en Marketing Digital por el IEBS.

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