Cómo la versatilidad de Márquez le dio la ‘pole’ en Spielberg

Una de las palabras que más se ha utilizado este año de entre la jerga motera ha sido wheelie, lo que nosotros conocemos por caballito; también, antiwheelie, es decir, el control electrónico que evita que la rueda delantera se levante al abrir gas. La prohibición de las alas aerodinámicas —extendidas por toda la parrilla la temporada pasada— para este curso hizo más difícil controlar ese efecto a la salida de las curvas, de modo que la aceleración de la mayoría de las motos empeoró.

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Cuando se produce un caballito y se levanta la rueda delantera los controles electrónicos de la moto cortan potencia, pues es la manera de que el neumático recupere el contacto con el suelo. Eso afecta a la velocidad con la que la moto sale de la curva. Las alas evitaban los caballitos: su efecto aerodinámico provocaba que el tren delantero no se levantara tanto y se fijara al suelo con mayor rapidez. Una potente Ducati con alas enormes demostró hace un año la teoría en el gran premio de Austria. El trazado tiene pocas curvas (solo 10) y la velocidad media más alta del calendario (184,6km/h), así que aquella Desmosedici, con una excelente aceleración, se tornó inalcanzable.

Sin alas, este curso las fábricas han buscado soluciones en el diseño de carenados más anchos de delante que buscan el mismo efecto aerodinámico. No ha sido fácil: Ducati estrenó carenado nuevo en Brno, hace una semana; lo mismo que Honda. Yamaha lo ha hecho este fin de semana, de vuelta al escenario austríaco, donde si ha quedado algo claro es que el salto de calidad que ha dado la fábrica alada en el parón estival evitará que se repita la humillación del 2016, cuando Márquez (con una moto sin alas, pues las estrenó una semana después) terminó a más de 11 segundos de la Ducati de Iannone.

La RC213V del campeón del mundo acelera mejor hoy que a principio de curso (y mucho mejor que hace un año), a pesar de no poder cambiar el motor (la evolución de los propulsores está congelada por reglamento). El equipo de Márquez ha trabajado en la electrónica para afinar el comportamiento del motor, pero también ha cambiado las geometrías de la moto; y con el estreno del nuevo carenado se han reducido mucho los caballitos. Todo ello —lo trabajaron especialmente en Brno, primero en un test privado en plenas vacaciones, luego en el test oficial del pasado lunes— influye en una mejor aceleración. Y a todo ello ha tenido que ayudar Márquez con su pilotaje, habitualmente tan agresivo en las frenadas.

“Hemos encontrado un compromiso que nos permite no perder en aceleración y compensarlo en otros puntos. Quizá iría más cómodo con otro balance de la moto, pero lo intento compensar con el pilotaje”, concedía Márquez después de lograr la pole en el mismo circuito en el que el año pasado terminó quinto (en la clasificación y en la carrera). El español, que en 2016 explicaba a menudo cómo tenía que jugarse el tipo en cada frenada para compensar a la entrada de las curvas lo que perdía a la salida de las mismas, ha visto cómo para mejorar la aceleración ahora debe sacrificar la frenada un poco para priorizar el paso por curva y la salida de esta. Le ocurre especialmente en esta pista, con tres rectas, no demasiado largas, pero rectas al fin y al cabo.

Márquez, que ya logró la pole y la victoria la semana pasada en Brno, ha conseguido con esa facilidad para adaptarse a las pistas y a los puntos débiles de su moto, recortarle a Viñales, el primer líder de este campeonato, 51 puntos en las últimas cuatro carreras. Se marchó de vacaciones como líder (por primera vez) y, desde entonces, no para de sonreír.

“En el parón de verano han encontrado algo distinto y están volando. Y nosotros, simplemente, no estamos mejorando”, asumía Viñales, a 14 puntos en la general y que saldrá cuarto este domingo (14.00, Movistar MotoGP). Reconoce que sufre en aceleración y eso en Spielberg es un problema. No sufren las Ducati (Dovizioso se clasificó segundo; tercero, Lorenzo), pero no aceleran tan bien como lo hacían hace un año. Sobreponerse a la ausencia de alas ha sido especialmente duro para la casa italiana, la que mejor rendimiento le sacaba a esa innovación aerodinámica.