Puente de la Concordia: un nuevo icono para Madrid

No es fácil levantar un puente que marque el territorio junto a un aeropuerto. El de la Concordia, que ya une la T4 de Barajas y el nuevo barrio madrileño de Valdebebas, ha tardado 15 años en concluirse. A las dificultades iniciales naturales ―el límite de los gálibos de la autopista que cruza perpendicularmente y la servidumbre aeronáutica, que le impide ganar altura― se sumó un rosario de vicisitudes que fue retrasando su construcción.

Consciente de la necesidad de anunciar su nacimiento, el nuevo barrio madrileño de Valdebebas contaba con financiar la pasarela vendiendo parcelas para centros comerciales. Pero la crisis desbarató ese plan. Para 2014, además, casi todos los grandes talleres de estructura metálica españoles habían cerrado por falta de obra. Luego llegaron las oscilaciones en el precio del acero y el encarecimiento de la obra que, finalmente, 15 años después de ganar el concurso, el taller gallego Dizmar y Ferrovial han concluido empleando 2.500 toneladas de acero corrugado, 2.800 de acero laminado y 20.000 metros cúbicos de hormigón.

Los que ganaron el concurso en 2007 fueron el ingeniero de caminos Francisco Millanes y los arquitectos Francisco Domouso, Lorenzo Fernández-Ordóñez y Emilio Rodríguez, asistidos por la Ingeniería IDEAM, SA. Y lo hicieron tendido también ellos un puente –este de la Concordia- entre dos disciplinas con frecuencia distanciadas a la hora de abordar proyectos conjuntamente. La pasarela de acero, que ya une la T4 de Barajas con el barrio de Valdebebas, ganó un concurso al que se habían presentado otras 12 propuestas. Lo hizo marcando el lugar, dotándolo de identidad.

“Es deliberadamente objetual”, explica el arquitecto Francisco Domouso. “Está más cerca de la industria de la aviación que de la tradicional visión de ingeniería de caminos de arco y tablero”. Es la continuidad material y también el aerodinamismo de la curva lo que acerca la pasarela a la forma de un avión: un armazón hueco formado por espinas longitudinales y costillas transversales.

El arquitecto afirma que el aeropuerto ha inspirado esa forma, “la concepción en lámina o cáscara metálica del tablero”. Y es cierto que, por una voluntad de asentamiento y pertenencia, la pintura metalizada próxima al tono de la cubierta de la T4 contribuye a arraigar el puente en el lugar. Sin embargo, el mayor mérito de un puente es que vuele. Para eso, ingenieros y arquitectos han unificado los espesores de la chapa en las dobles curvaturas del tablero, “una doble diagrid o malla estructural permeable, de la que cuelga el tablero del arco y que materializa el alma en una celosía”, explica Domouso.

Es esa celosía la que aligera el puente, una cuádruple malla decalada que asegura su transparencia, porque se deja atravesar por la luz. El resultado es ligero, fácil a los ojos ―y complicado a los cálculos―. Un lugar al que las luces y las sombras que lo atraviesan añaden dinamismo.

Domouso explica que la singularidad del puente era un requisito del concurso. Se buscaba una marca, un pequeño icono para dar a conocer un barrio nuevo, Valdebebas. Fue esa búsqueda conjunta lo que unió a este equipo de arquitectos e ingenieros. A la europea: el Puente de la Concordia une ya un barrio y el aeropuerto. Y dos disciplinas dispuestas a trabajar de manera conjunta.