Bogotá, la capital ciclista de Latinoamérica, aprovecha la pandemia para dar otro impulso a la bicicleta

La capital añade 84 kilómetros de carril bici a los 550 que ya tenía, como alternativa al transporte público. Pretende doblar el uso de este medio en cuatro años

Los bogotanos se lanzan a las calles en bicicleta en su primer domingo sin restricciones tras cinco meses de confinamiento.Sebastián Barros / NurPhoto

Latinoamérica, llena de ciudades en las que predomina el coche, acoge una capital en la que la bicicleta tiene mucha más importancia que en muchas urbes europeas: Bogotá. El idilio de la capital colombiana con las dos ruedas nace en los 70, cuando se empezaron a cortar avenidas los domingos para que sus siete millones de habitantes pudieran salir a pedalear —una tradición denominada ciclovía— y ha continuado con el impulso de sus alcaldes de uno y otro signo, que apuestan por este medio de transporte. Al inicio de este año, la ciudad tenía 550 kilómetros de carriles bici —en Madrid son 260, en Barcelona 220—. La regidora, Claudia López, convencida pedaleante, vio la pandemia como una oportunidad y puso en marcha otros 84 kilómetros de vías ciclistas, convirtiendo la ciudad en una de las pioneras en llevar a cabo esta política, imitada en muchas partes del mundo. “Hablando de bicis, Bogotá no se puede comparar con ninguna otra ciudad latinoamericana”, explica Ricardo Montezuma, experto en movilidad y director de la organización Ciudad Humana. Así es la capital ciclista de América Latina.

La capital de Colombia ha construido una cultura en torno a la bicicleta. Cuando llegó la desescalada tras los peores momentos de la crisis sanitaria, uno de los momentos más esperados fue retomar la cita dominical con la bicicleta, algo que no se produjo hasta finales de agosto. En la ciclovía, 100 kilómetros de calles se cortan al tráfico durante el fin de semana y son aprovechadas por los ciclistas.

La ciudad, que ya contaba con la red de carriles bici (llamados aquí ciclorrutas) más extensa de América Latina, pero ha aprovechado las circunstancias extraordinarias para extenderla. Desde marzo, en plena cuarentena nacional, la edil Claudia López comenzó a habilitar una serie de ciclorrutas provisionales paralelos al recorrido de Transmilenio, el sistema de autobuses articulados con carriles exclusivos que atraviesa una ciudad que no tiene metro. La reactivación económica permitió a millones de personas regresar a las calles, con restricciones de ocupación en el transporte público. Los corredores para ciclistas, algunos en vías tradicionales como la carrera séptima, han enfrentado resistencia por parte de los conductores. Pero llegaron para quedarse, con lo que la ciudad completa una red de más de 630 kilómetros de vías exclusivas.

“Bogotá fue uno de los pioneros en sacar estos kilómetros adicionales de infraestructura para los ciclistas durante la emergencia sanitaria”, destaca Nicolás Estupiñán, secretario de movilidad municipal. “La transformación colectiva que ha hecho la sociedad a través de la bicicleta ha sido mucho más poderosa que cualquier transformación regulatoria que el Estado hubiera podido imponer. Vemos que la ciudadanía ha entendido que en estos momentos de emergencia sanitaria hay que moverse de una manera diferente, ha recibido muy bien esta redistribución del espacio público”, señala. Antes de la pandemia se hacían 880.000 viajes diarios en bicicleta —cerca del 7% de todos los desplazamientos— en esta urbe de casi ocho millones de habitantes enclavada en Los Andes, a 2.600 metros de altura. Con menos gente en las calles, los totales siguen por debajo de esa cifra, pero representan un porcentaje mayor y con tendencia al alza. En octubre se hicieron 680.000 viajes diarios en bicicleta, el 13% de todos los recorridos.

“Mi bicicleta no es la mejor, pero me sirve para moverme por las nuevas ciclorrutas a donde tengo que ir”, cuenta Felipe Gómez, un ejecutivo de 41 años que solía usar Transmilenio, pero con el teletrabajo hace trayectos más cortos y decidió desempolvarla. “Para mí el transporte público funcionaba muy bien, pero con la pandemia trato de evitar espacios cerrados concurridos”, relata. La bicicleta le permite mantenerse al aire libre y hacer ejercicio. “Siento algo de frustración de que esto se haya hecho a la brava, a las carreras. Ojalá hubiera sido un ejercicio de ciudadanía más planeado”, se lamenta.

A Salomé Cohen, una editora de libros de 28 años, sus jefes le pidieron volver a la oficina un par de días a la semana desde septiembre. “Por miedo al contagio me pareció buena idea comprar una bicicleta”, dice, y desde entonces no se ha vuelto a montar al transporte público. “El carril de la séptima me pareció fantástico porque conecta el centro con el norte”, valora sobre una de las vías en la ruta de cinco kilómetros que ahora recorre todos los días de la semana. “Con el tráfico me he sentido más tranquila porque ya no comparto el carril con los coches. En términos de robo, más insegura, sobre todo cuando salgo del trabajo ya de noche”, se queja.

Los nuevos corredores comenzaron como una necesidad para poder aumentar el distanciamiento social y reducir la ocupación en Transmilenio, pero se enmarcan en los planes a más largo plazo de la ciudad. La Alcaldía propone un nuevo pacto social y ambiental para reverdecer a Bogotá y mitigar el cambio climático. También busca reducir el gasto de los hogares en transporte, que es muy alto para las franjas más vulnerables. En sus cuatro años, la Administración se propone construir 280 kilómetros de ciclorrutas y aumentar en 50% el número de viajes en bicicleta.

“Bogotá, Bogotá no tiene mar, Bogotá no tiene mar, pero tiene ciclovía”, reza un recordado anuncio radiofónico. En esta urbe de tráfico caótico, el idilio con la bicicleta se puede rastrear por lo menos hasta 1974, cuando nació esa tradición. En las mañanas de domingos y festivos, hasta dos millones de personas se vuelcan a las principales avenidas, en más de 100 kilómetros vedados a los autos hasta el comienzo de la tarde. La capital colombiana también ha celebrado jornadas del “día sin carro” y ciclovías nocturnas para incentivar los métodos alternativos de transporte. Claudia López, del partido progresista Alianza Verde, llegó en bicicleta el primero de enero a su acto de posesión, un pícnic en el parque metropolitano Simón Bolívar. En campaña, convirtió las rodadas colectivas en uno de sus eventos favoritos. Su antecesor, Enrique Peñalosa, también era un entusiasta de los pedales.

“Bogotá es una de las ciudades con mayor potencial real del mundo para uso de bicicleta, y ese potencial se ve los domingos”, en la ciclovía, destaca el experto Ricardo Montezuma. Al justificar esa afirmación señala que la ciudad es relativamente plana, ya existe una red de carriles bici muy amplia y el país celebra los éxitos deportivos de sus reputados ciclistas, apodados con cariño los escarabajos, en el Tour de Francia, el Giro de Italia o la Vuelta a España. Río de Janeiro, Buenos Aires o Ciudad de México han hecho esfuerzos exitosos por fomentar la bicicleta, pero por arraigo y afinidad “Bogotá no se puede comparar con otras urbes latinoamericanas”, señala este experto —que ha trabajado en todas esas capitales—. “Es el reflejo de una cultura de ciclismo que en Colombia es muy fuerte”, subraya.

Sin embargo, a ese potencial lo frena principalmente la inseguridad. “La gente tiene miedo de que la atraquen, la roben o la atropellen, porque el tráfico bogotano es extremadamente violento, agresivo y hay un robo elevado de bicicletas”, destaca Montezuma. Solo en Bogotá mueren cada año más ciclistas atropellados que en toda España (en torno a 60). De los casi 6.000 robos de bicicleta en el primer semestre de 2020, casi la mitad (46%) fueron atracos que involucraron algún grado de violencia. “Toda la energía tendría que estar centrada en garantizar la seguridad vial y personal de los usuarios”, enfatiza. Desde la Administración lo reconocen como el mayor desafío, y apuntan a aumentar el acompañamiento de la policía para que en la nueva normalidad despeguen programas como los que incentivan que los niños viajen en bicicleta al colegio y las mujeres al trabajo.

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