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El plan para ampliar el aeropuerto choca con vecinos y ecologistas

Aena traza un plan para ampliar la capacidad del Prat hasta los 70 millones de pasajeros al año, ya que la instalación se acerca a su límite

Un avión, en los terrenos donde se proyecta la ampliación del aeropuerto.
Un avión, en los terrenos donde se proyecta la ampliación del aeropuerto.

El aeropuerto de Barcelona encadena una década de crecimiento continuo y los 52,6 millones de usuarios registrados el año pasado sitúan a la instalación a un paso del techo que teóricamente marca su límite de capacidad en las condiciones actuales: 55 millones de viajeros. Aena apunta que no hay motivos para el nerviosismo al menos hasta 2025, pero ha trazado un plan de desarrollo que permita ensanchar su capacidad operativa para dar servicio a 70 millones de pasajeros al año. Su propuesta, sin embargo, choca con la oposición que históricamente ha mantenido plataformas vecinales y ecologistas.

Aena prevé invertir 1.500 millones de euros en un proyecto para construir una terminal satélite de la T1. Para ganar tráfico hace falta más lanzadera de asfalto y la idea que defiende el operador aeroportuario consiste en ampliar unos 500 metros hacia el norte la tercera pista, la más cercana al mar. Ese plan inversor choca con las reticencias de los municipios que rodean la infraestructura y con las críticas de varios colectivos ecologistas, que hacen frente común para alegar que ampliar el aeropuerto atenta contra la calidad de vida de los vecinos y supone una amenaza para la preservación de espacios naturales del delta del Llobregat.

Solo Viladecans, mediante su alcalde, Carles Ruiz, se alinea abiertamente con Aena. “Somos conscientes de la importancia de la ampliación del aeropuerto”, manifiesta Ruiz, que se ofrece a facilitar terrenos municipales para compensar la afectación que la ampliación pueda causar sobre los espacios naturales de la desembocadura del Llobregat.

“A este aeropuerto no le hace falta crecer, se está priorizando la economía y la especulación a las personas”, critica Josep Velasco, portavoz de Prou Soroll, una plataforma que lleva quince años batallando contra el impacto acústico que genera el ir y venir de los aviones sobre la franja litoral del Baix Llobregat y el Garraf. Alargar la tercera pista implicaría invadir la laguna de la Ricarda, que está catalogada y cuenta con protección medioambiental. Varias entidades se oponen y se han agrupado bajo una plataforma, Zeroport, para frenar esos planes.

A la plataforma le ha surgido un aliado inesperado: la Generalitat. El consejero de Territorio Damià Calvet manifestó recientemente que “la prospección de Aena choca con una realidad: la Ricarda y el Remolar son zonas protegidas que se han de preservar”.

Por sus características y ubicación, el aeropuerto de Barcelona opera encorsetado. Dispone de tres pistas, una más que el aeropuerto londinense de Heathrow, el de mayor tráfico en Europa, pero con los actuales protocolos de maniobra en El Prat no se registran más de “78 o 79 operaciones cada hora”, apuntan fuentes de los controladores aéreos. Tiene una pista transversal que solo se usa de manera puntual, normalmente en los vuelos nocturnos, y la actividad se concentra en las otras dos. La pista larga, comprendida entre la T1 y la T2, se reserva para los aterrizajes, y en la pista más cercana al mar se concentran los despegues. “Las usamos con el rol inverso a como fueron diseñadas”, precisan las mismas fuentes de los controladores. Pero cambiar esa configuración constituye una línea roja para los municipios vecinos.

La alcaldesa de Gavà, Raquel Sánchez, ha advertido que introducir variaciones en la operativa es inaceptable: “Nos oponemos frontalmente a una configuración en pistas independientes, esta es una opción que no podemos admitir de ninguno de las maneras. Va en contra de nuestros intereses, de aquello que siempre hemos defendido”. Gavà, como Castelldefels, ha mostrado a Aena su oposición a un posible cambio de rol de las pistas. Operar con pistas independientes oxigenaría el tráfico y posibilitaría meter más aviones en las pistas cada hora, pero dispara el impacto acústico sobre las viviendas más cercanas al aeropuerto. Lo saben bien los inquilinos de las casas de Gavà Mar y sus vecinos entre Viladecans y Castelldefels.

El giro forzado de la tercera pista

La tercera pista del Prat se estrenó a finales de 2004 y tras su puesta en servicio se sucedieron las protestas y las movilizaciones vecinales por el exceso de ruido. La paz con Aena se alcanzó al acordarse un protocolo de operaciones con pistas segregadas y, además, fijando una trayectoria de despegue que obliga a los pilotos a realizar un giro a la izquierda cuando toman altura, para que el estrépito de los motores a máxima potencia suene sobre el mar y no cerca de los tejados de las casas. La alcaldesa de Gavà opina que hay que preservar el juego de equilibrios: “somos conscientes que esta es una infraestructura de interés general”, apunta, pero matiza que “su crecimiento no puede ser incompatible con la convivencia y con la calidad de vida de los vecinos”.

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