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Generalitat y ayuntamientos aparcan el tramo del Cuarto Cinturón entre Sabadell y Granollers

El borrador del nuevo Plan de Movilidad del Vallès plantea hacer llegar la R1 de Renfe hasta la Autónoma, nuevos túneles para trenes semidirectos y cinco nuevas estaciones

Inicio del tramo del Cuarto Cinturón (B-40) entre Terrassa y Viladecavalls.
Inicio del tramo del Cuarto Cinturón (B-40) entre Terrassa y Viladecavalls.

Demasiada polémica, demasiado impacto ambiental y demasiado coste. El último gran tramo pendiente del Cuarto Cinturón, que debía unir Sabadell y Granollers, no está contemplado en el nuevo plan de movilidad del Vallès, que proyecta las infraestructuras en la zona hasta 2026. Después de tres años de trabajo, ayuntamientos y Generalitat han decidido no incluir el proyecto en el borrador del plan. La última palabra la tiene el Gobierno central, titular de la vía.

“Hay que resolver la movilidad entre Sabadell y Granollers. Falta consenso en el territorio y hay que concretar proyectos complementarios. El paso de una infraestructura pesada sobre el territorio es inaceptable”, aseguró el consejero de Territorio, Damià Calvet, el viernes, durante la presentación del Plan Específico de Movilidad del Vallès (PEMV) a los alcaldes. El plan acaba de salir a exposición pública.

Del Cuarto Cinturón —la vía orbital que buscaba unir el Baix Llobregat, el Vallès y el Maresme sin pasar por Barcelona— solo se ha construido el tramo que une Mataró y Granollers (la C-60) y queda pendiente de rematar un pequeño segmento del que conecta Abrera y Terrassa. Sobre el resto, lo único que parece tener futuro es un fragmento de 10 kilómetros que uniría Sabadell y Terrassa, con un coste de 88 millones, que las dos ciudades han acordado sacar adelante y que sí contempla el plan. En cambio, queda fuera el trazado entre Sabadell y Granollers, que históricamente ha generado una fuerte oposición en los municipios afectados por el impacto ambiental que causaría un vía de alta capacidad sobre corredores naturales. No obstante, el Ministerio de Fomento adjudicó en 2017 la redacción del estudio informativo sobre este tramo, con un coste de 400 millones.

Generalitat y ayuntamientos se oponen a la idea de Fomento de que el Cuarto Cinturón sea una autopista que descongestione la AP-7, y prefieren llamarla Ronda Vallès o B-40. Con ello, sortean la connotación negativa del nombre y reivindican un nuevo concepto de carretera, “que no sea una vía de paso, sino que conecte los municipios, ya que la movilidad entre las dos comarcas no está resuelta”, remarcó Ignasi Giménez, presidente del consejo comarcal del Vallès Occidental.

Muchas de las 72 iniciativas que recoge el PEMV —de más de 700 páginas— buscan mejorar la conexión entre las dos comarcas vallesanas, sobre todo en transporte público. Según la memoria del plan, solo el 13% de las personas que se mueven entre municipios del Vallès lo hace en transporte púbico, un porcentaje que sube al 43% si el destino es Barcelona.

La mejora del transporte ferroviario ocupa un espacio destacado en el plan, con proyectos como la línea orbital entre Sabadell y Granollers; el soterramiento de las vías de la R2 de Renfe en Montcada; el desdoblamiento de la R3 de Rodalies entre Montcada y Vic; o la construcción de dos túneles —uno en Montcada para Renfe y otro en Collserola para Ferrocarrils—, que permitirían nuevos ramales para trenes semidirectos desde el Vallès a Barcelona.

El plan incluye también proyectos más económicos, pero que buscan sacar rendimiento a las infraestructuras existentes. Por ejemplo, potenciar la R8 de Rodalies, la única vía orbital que actualmente no pasa por Barcelona. El plan contempla crear tres intercambiadores con Ferrocarrils (en Hospital General y Volpelleres) y con la R4 de Renfe cerca de Barberà. Asimismo, se proyecta prolongar la R1 de Renfe desde Molins de Rei hasta la Universidad Autónoma (aprovechando una vía de mercancías y la R8) para mejorar el servicio del Baix Llobregat con el campus.

En paralelo, el PEMV recoge la construcción de dos nuevas estaciones de Ferrocarrils (Rubí-la Llana y Terrassa sur) y cinco de Renfe (Terrassa oest, Sabadell oest, Montmeló-Circuit de Catalunya, Santa Perpètua y Baricentro). Plantea, además, potenciar la red de autobuses, mejoras en carreteras secundarias y en conexiones viarias, y la construcción de 120 kilómetros de carriles bici. Con todo, el objetivo del plan es reducir un 10% la movilidad privada hasta 2026, ahorrar 10 millones de horas de congestión y disminuir un 9% la emisión de gases de efecto invernadero.

El Gobierno central pagaría el 76% del coste

El Plan Específico de Movilidad del Vallès (PEMV) contará con un gran hándicap: la financiación. La inversión de los 72 proyectos —muchos incluidos en otros planes directores— asciende a 2.379 millones, el 76% de los cuales (1.808 millones) lo debería aportar el Estado, el 22% (509) la Generalitat y el 2% restantes se lo repartirían entre ayuntamientos (35) y Diputación de Barcelona (28). El transporte público, y en especial el ferroviario, se lleva gran parte del pastel, con unos 1.600 millones de euros.

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