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Cuando el tren siempre pasa de largo

El barrio de San Diego está atravesado por la vía férrea, lo parte en dos, pero carece de un apeadero propio

San Diego Madrid
El barrio de San Diego, partido por las vías del tren.

San Diego es un barrio fronterizo, arrinconado en el mapa por una suerte de efecto barrera. Hacia su flanco oeste limita con la autopista y en el sur conoce las traviesas del tren. Los vagones desfilan a diario por esta muesca de asfalto en el distrito de Puente de Vallecas. Sus vecinos, sin embargo, nunca pueden subirse a ellos, porque la línea de cercanías que discurre entre Atocha y Entrevías no hace parada allí.

El viaje de una a otra estación dura unos cinco minutos. Iñaki Olazábal, de 37 años, ha imaginado un apeadero a mitad de ese trayecto. Estaría emplazado en la bifurcación de las traviesas, a la altura de un paso peatonal, que puede abaratar el proyecto. Los costes más relevantes recaerían entonces sobre la cimentación del andén y la construcción de escaleras mecánicas y ascensores, anota. Tomando la referencia de otras operaciones similares en la red de cercanías, como la parada de Can Foradí (Palma de Mallorca), Olazábal estima un presupuesto de dos millones de euros: "La terminal de Mirasierra, inaugurada hace dos años, costó tres veces más. Cuenta con un aparcamiento, varios edificios y conexión con el Metro. Esto sería algo más humilde, pero suficiente para revitalizar la zona".

Olazábal es un orgulloso nieto del éxodo rural que ensanchó San Diego. La plataforma vecinal de la que forma parte también bebe de aquel tiempo dorado para el asociacionismo. Coincidieron por primera vez hace un trienio, con una cacerola en la mano y protestando contra los narcopisos que inundaron otra vez el barrio de caballo. Han logrado que en la Junta de Distrito se apruebe por unanimidad una resolución para instar al Ministerio de Fomento -responsable de Adif- a estudiar la construcción del apeadero. Y ahora quieren elevar esa petición a la Asamblea de Madrid. "El aislamiento ha sido decisivo en la vulnerabilidad del barrio. Necesitamos estar mejor conectados con el resto de la ciudad". Una nueva parada, además, ayudaría a descongestionar Entrevías, todo un hervidero matutino.

En lo que respecta al automóvil, el barrio de San Diego presenta uno de los indicadores más bajos de la ciudad, con 350 por cada mil habitantes. Exactamente la mitad de vehículos privados que en Chamartín. A pesar de contribuir en menor medida a la polución, esta franja es la que registra una mayor cantidad de horas a temperaturas extremas, según un estudio de la Universidad Politécnica de Madrid (UPM). La escasa calidad de la edificación, la antigüedad o la falta de buena climatización amplifican aquí el efecto de las islas de calor. "Los barrios humildes, en los que hay pocos coches y motos, deberían convertirse en un campo de pruebas contra el cambio climático, mediante la potenciación de las redes de transporte público", propone Olázabal.

Eva López e Iñaki Olazabal, dos de los vecinos que piden el apeadero en el barrio.
Eva López e Iñaki Olazabal, dos de los vecinos que piden el apeadero en el barrio.

San Diego es un área de 44.21 hectáreas por donde circula una sola línea de autocar. "Las calles son muy estrechas, aquí nunca hubo un Plan General como en otros barrios del sur. El trazado de hoy es casi el mismo que el de hace un siglo. Llevamos tiempo reclamando minubuses, como los que recorren el distrito centro", apunta Olazábal. Además, denuncia, la estación del suburbano más cercana queda a más de 10 minutos. Esta conjunción de factores hace que para distancias cortas la movilidad en transporte público resulte casi tan efectiva como los viajes a pie. Toda una peculiaridad. Para verificarlo, EL PAÍS ha consultado Targomo, una app que dibuja el mapa de isócronas, calculando el radio que se alcanza en un tiempo dado.

Al otro lado de las traviesas, en Entrevías, Targomo da cuenta de que el perímetro cubierto en 20 minutos de transporte público es mucho mayor que el alcanzado a pie. Sin embargo, a solo 500 metros, en San Diego, la diferencia entre un medio y otro es mínima para el mismo intervalo temporal. Esa disparidad prueba que en el barrio de Olazábal faltan conexiones internas suficientes, una carencia que esquilma la vida del barrio: "El comercio ha ido cerrando. Una década atrás, la calle Monte Igueldo fue una arteria que vertebraba Vallecas. Ahora está repleta de locales con el cierre echado. Y cuando cae el sol parece una calle fantasma", relata el activista.

Precisamente en Monte Igueldo, la calle de glorioso pretérito, Margarita Sánchez, de 62 años, regenta una casa de comidas. Más allá de cafés y licores, las siete mesas metálicas que amueblan el local ven pasar albóndigas, callos con garbanzos y filetes empanados. Las cañas con tapa, por un euro, componen solo uno más de los precios populares anunciados en la pizarra del establecimiento, en pie desde 1981. "Antes había muchos bares como este, pero fueron cerrando con la crisis. Esta ya no es una calle para comer o irse de tapas, la gente se mueve más por el boulevard", asegura la propietaria. El paseo arbolado al que se refiere está más cerca del Metro. También rodeado de varias paradas de autobús. Y se ha convertido, a su pesar, en el nuevo meollo de Vallecas.

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