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Metro disminuye trenes en julio y empeora las ya reducidas frecuencias estivales

El suburbano lleva tres trimestres consecutivos incumpliendo el compromiso de puntualidad y el Consorcio de Transporte no hace nada al respecto

Los viajeros se amontonan en un anden de la estación de metro de Sol la tarde del pasado jueves.
Los viajeros se amontonan en un anden de la estación de metro de Sol la tarde del pasado jueves.

Esperas que rozan los 10 minutos. Altas temperaturas. Saturación. Lipotimias. Cabreo de viajeros y trabajadores. El verano está sofocando Metro de Madrid, servicio público, gestionado íntegramente por la Comunidad. El suburbano no puso en servicio decenas de trenes durante la primera quincena de julio, según las tablas de frecuencia, a las que ha tenido acceso El PAÍS. Durante esas dos semanas faltaron trenes en hora punta todos los días. Esto implica, más tiempo de espera en el andén, saturación, o temperaturas más altas en los vagones. Por otro lado, la compañía lleva tres trimestres incumpliendo su compromiso de puntualidad.

Todos estos problemas soliviantan a los viajeros, que se lamentan a diario en redes sociales. “Algún gestor de Metro al que le den vergüenza estas situaciones”, comentaba en Twitter un viajero junto a una foto de la hora punta matutina (8.00) del jueves. En la imagen aparecía un vagón atestado. “Aire, aire, aire”, demandaba otra usuaria en referencia a la refrigeración de los vagones. Ambos mensajes aparecieron la semana pasada en @SufridoresMetro, cuenta de Twitter, que recoge las quejas de los ciudadanos con respecto al servicio público.

El Sindicato de Maquinistas (SCMM) ha denunciado este mes que en los trenes se producen momentos de “agobio, estrés, saturación y hacinamiento”, con especial incidencia en las líneas más usadas. Entre las causas —Metro tiene también otros problemas interconectados unos con otros—, el SCMM aduce la falta de trenes.

Desde Metro defienden que “en julio hay un 20% menos de viajeros que en un mes laborable; en agosto, un 40%”. Por ello, dicen, “adecuamos la oferta y la demanda”, explican desde la compañía. Esa adecuación, en forma de frecuencias de paso de los trenes, viene revisada por el Consorcio Regional de Transportes de Madrid (CRTM), organismo que coordina la movilidad en la ciudad (Metro, EMT, Cercanías y autobuses interurbanos).

Pero contando con la reducción estival, Metro sigue sin cumplir: durante la hora punta de la primera quincena de julio, hubo déficit de trenes todos los días laborables, según las tablas de frecuencia. Algunos días han llegado a faltar el 35% de los trenes programados. El Consorcio, que también debe velar por el cumplimiento de las frecuencias que estipula, no ha comentado nada al respecto.

Uno de las consecuencias de que haya menos trenes, es el aumento de la saturación. Los pasados días 11 y 12 de julio, el SCMM publicó que recibió 64 quejas por el calor en la red. También hablaron de “lipotimias y desmayos” de viajeros. En un experimento realizado por EL PAÍS, en el que se midió la temperatura en diferentes trenes durante la misma jornada, se registraron diferencias de hasta 10 grados entre unos vagones y otros.

Problemas estructurales

“La compañía lleva años observando un aumento de la demanda —del número de viajeros— y en lugar de aumentar el número de trenes —y por lo tanto mejorar las frecuencias de paso de los mismos—, los reducen”, se quejan desde Comisiones Obreras. Los sindicatos definen estos problemas como “estructurales”.

Para explicarlo, acuden a los números. En la última década, el número de trenes no ha dejado de disminuir. Si en 2010 había 2.369, el año pasado quedaban 2.322; en ese tiempo, los viajeros han aumentado en 30 millones (de 627 hace nueve años a 657 en 2018, según la memoria anual de la compañía). El otoño pasado, el Gobierno regional, gobernado por el Partido Popular con apoyo de Ciudadanos, anunció la compra de 60 trenes. “Un parche”, según los representantes de los trabajadores, que consideran que así no se soluciona la escasez actual de convoyes, pues un tren tarda en ser despachado entre dos y tres años.

A este problema se une la falta de maquinistas. Actualmente, contando las últimas contrataciones, hay unos 1.800 efectivos, menos que en 2013. “Faltan entre 200 y 300 maquinistas”, apuntan desde el SCMM, que alertan también sobre un colectivo con muchos trabajadores a punto de jubilarse: “No se cumple una tasa de reemplazo”.

Hay más: la crisis del amianto. El año pasado quedó probado que Metro sabía desde al menos 1991 que había amianto en sus instalaciones, pero nunca se lo comunicó a los trabajadores ni les protegió del tóxico material. Actualmente, hay cinco trabajadores de Metro con la enfermedad laboral (asbestosis) reconocida; dos de ellos han muerto. La compañía ha tenido que abonar indemnizaciones que se mueven en torno al medio millón de euros por trabajador afectado. Por otro lado, la empresa ha tenido que invertir 140 millones de euros en desamiantar su red. Para realizar estos trabajos, cada mes hay decenas de vehículos paralizados, lo que agrava la escasez de trenes.

Sin suficientes convoyes ni maquinistas, la empresa tiene complicado satisfacer a unos viajeros que no dejan de crecer desde el año 2013, cuando se tocó fondo con 557 millones de viajeros; cien menos que el año pasado.

Metro no cumple con respecto a la temperatura de los trenes: entre 2017 y 2018 las reclamaciones por este asunto subieron un 33%, según los datos de la propia empresa. Tampoco si hablamos de puntualidad: las quejas por incumplimiento de las frecuencias de paso crecieron un 180%; de 1.021 hace dos años a 2.859 el pasado.

De hecho, según los datos de la memoria de Metro publicados en su portal de Transparencia, la compañía lleva tres trimestres consecutivos saltándose su compromiso de puntualidad, estipulado en su Carta de Servicios: “Nos comprometemos a que el 95% de nuestros clientes esperen en andén menos tiempo del intervalo máximo ofertado”, dice.

No ha ocurrido así los dos últimos trimestres de 2018 y el primero de este año. De hecho, los malos resultados de los dos últimos trimestres del año pasado, hacen que el valor medio de ese año quede por debajo de ese 95% comprometido.

Por todo ello, los trabajadores consideran que en Metro ha habido una “mala gestión”. Actualmente, no tienen a quien quejarse: la compañía cuenta sin consejero delegado. Ejercía ese rol Borja Carabante (PP), pero dejó el puesto tras ser nombrado delegado del área de Medio Ambiente y Movilidad del Ayuntamiento. Carabante pasó de gestionar Metro para ponerse al frente de Madrid Central, la contaminación, o la limpieza de la ciudad. “Parece que la Consejería [de Transporte, de quien depende Metro se la va a quedar Cs”, dicen desde CC OO, en referencia al acuerdo de gobierno entre PP y Cs para gobernar la Comunidad y que requiere del apoyo de Vox. Mientras tanto, continúan los sofocos en Metro.

Una empresa descapitalizada y con escasez de personal y de trenes

Otro indicador nada positivo para Metro es la descapitalización que ha sufrido la empresa en los últimos años. Hasta 2011, tanto Ayuntamiento como Comunidad tenían acciones en la empresa pública. Para cuadrar las cuentas de 2012, el entonces alcalde, Alberto Ruiz Gallardón (Partido Popular), vendió el accionariado municipal de Metro a la Comunidad, gestionada por su compañera de partido —e íntima enemiga política— Esperanza Aguirre.

En esa época, la empresa tenía un patrimonio neto que superaba los 1.100 millones de euros. En 2013, el suburbano madrileño vendió 12 trenes a Buenos Aires por 28 millones de euros. Los sindicatos denunciaron que se estaba “malvendiendo” el material de la compañía: habían costado 108 millones de euros y no rozaban el ecuador de su vida útil (en total unos 40 años). Además, la venta de esos trenes puede ser el origen de un litigio internacional contra la compañía porque, aunque contenían amianto, no informaron de ello como marca la legislación internacional.

En 2014 —y un ERE mediante en el que se despidió a 670 trabajadores—, el patrimonio de la compañía se había reducido a la mitad. Poco después, y con la presión de una huelga de trabajadores de Metro, la Comunidad reconocía la falta de maquinistas en la plantilla; muchos se habían ido en el ERE. Se anunciaron contrataciones. También la adquisición de nuevos trenes. Mientras, se trabaja con leasing: el 60% del material móvil de Metro opera así. Este año cumplen algunos de estos contratos lo que puede implicar desembolsos.

Desde que la Comunidad gestiona en solitario la compañía, su valor no ha dejado de caer: hace dos años era de 359 millones de euros, un 67% menos que el año de la transacción.

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