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Los vehículos de alquiler se acomodan en el vacío legal de las calles de Madrid

Las empresas de renta de medios de transporte descentralizada se expanden por Madrid a la espera de que la nueva ordenanza de movilidad regule su actividad

Bicicletas y motos de varias empresas de alquiler, ayer, en una calle del centro de Madrid.

Coches, bicicletas, motos y, más recientemente, monopatines eléctricos de alquiler conquistan las calles y las aceras del centro de la capital. Desde hace unos años, las empresas de vehículos no contaminantes compartidos (sharing en inglés) no han dejado de crecer en Madrid, ciudad a la que la Unión Europea continua reprendiendo por los altos contenidos de gases contaminantes en su atmósfera. Ahora, con las nuevas restricciones contra la polución que el Ayuntamiento planea imponer y a la espera de la nueva ordenanza de movilidad que regule su actividad, estas compañías de alquiler se colocan en primera posición en la carrera de la movilidad.

La principal peculiaridad de estas firmas —y la que más ruido social ha levantado— es que utilizan el suelo público, como aceras y aparcamientos, para almacenar sus dispositivos. Los usuarios, a través de una aplicación móvil, localizan, rentan el medio de transporte y, cuando finalizan el trayecto, lo aparcan en cualquier parte, siempre cumpliendo con la normativa de tráfico. Como los lugares donde se suelen estacionar son aleatorios, las compañías no necesitan pedir licencias al Gobierno municipal. Otros negocios —como bares y cafeterías— pagan una cuota al Consistorio para poder instalar terrazas en la vía pública.

Uno de los principales problemas a los que se enfrenta el gobierno municipal es que el uso de estos medios de transporte no está regulado en la ordenanza actual de movilidad —de 2005—, especialmente el de los Vehículos de Movilidad Urbana (VMU). Por esa razón, el año pasado comenzó a redactar una nueva norma —que está a la espera de ser ratificada por el pleno después de verano— para regular las “nuevas realidades de movilidad personal que han ido surgiendo”. Esta situación a caballo entre las dos ordenanzas permite que algunos de esos vehículos, como los monopatines eléctricos, circulen en un vacío legal. La norma de 2005, que no hace distinción entre patinetes eléctricos y de tracción humana, prohíbe circular a estos aparatos por la calzada y ordena que solo puedan transitar por la acera, con una velocidad similar a la de los peatones.

Esta situación no ha impedido que la empresa Lime, con sede en California (EE UU) y participada por Uber, desembarcara en la ciudad el pasado miércoles. Sus monopatines alcanzan los 24 kilómetros por hora, por lo que moverse con ellos por las aceras es peligroso, y hacerlo por el carril bici es ilegal hasta la aprobación de la nueva ordenanza. Otras empresas similares a Lime, como Eskay y Bbhuo, han informado de que están preparando los últimos detalles para lanzarse al mercado madrileño. La última ha dicho que lo hará cuando se ratifique la nueva ordenanza.

El Consistorio subraya que estas empresas “se mueven en la ausencia de regulación” y que cuando la nueva normativa entre en vigor tendrán que solicitar permisos, informar del número de dispositivos que componen su flota y someterse “a controles y actividades de mantenimiento preventivo” para operar en Madrid. El Área de Movilidad y Medio Ambiente no aporta datos del número exacto de estos vehículos de alquiler que circulan por la capital.

Aproximadamente, las principales empresas de coches eléctricos (Car2Go, Emov0, Zity y Wibe) disponen de 2.100 unidades, las de motos eléctricas (Muving, Ecooltra, loscoot y Movo) de 2.070 y las de bicicletas (Mobike, Donkey Republic) de 700. A estas últimas hay que sumar la empresa municipal BiciMad, que cuenta con unas 2.000 bicicletas. La compañía Lime se ha negado a facilitar el número de sus patinetes “por cuestiones de estrategia”.

Los vehículos de alquiler se acomodan en el vacío legal de las calles de Madrid

Además, la demanda de estos servicios continua creciendo. Solo la empresa de alquiler de coches Car2Go sumó unos 60.000 usuarios nuevos en Madrid el pasado año. Otras, sin embargo, no han tenido tanta suerte. La empresa de bicis Ofo retiró sus bicicletas de la circulación tras fracasar en el mercado madrileño. La descentralización del alquiler, la posibilidad de rentar el vehículo durante un tiempo flexible —desde minutos hasta días completos—, la facilidad para estacionarlo y la comodidad de realizar el proceso a través del móvil son algunas de las razones que llevan a gran parte de los usuarios a utilizar este servicio. 

Los precios dependen del medio elegido. El de los coches y las motos oscila entre 21 y 25 céntimos por minuto, y el de las bicicletas es de un euro por cada 20 minutos. En el caso de los patinetes, ahora solo los de Lime, el coste es de 15 céntimos por minuto más un euro inicial para desbloquear el patinete.

Los Ángeles, en guerra contra los patinetes

La proliferación de las empresas de alquiler de monopatines eléctricos en EE UU ha llenado las aceras de algunas de sus ciudades de sus aparatos rodantes. Los Ángeles anunció hace unas semanas que estudia medidas para frenar la expansión de estas compañías. Una de las propuestas obligaría a las empresas a retirar sus aparatos de las calles hasta que reciban permisos para poder operar.

Las empresas mayoritarias y las que resultarían más perjudicadas con esta regulación son Lime y Bird. “Nadie, en nombre de esas compañías, vino a presentar su modelo de negocio. Simplemente empezaron a desperdigar patinetes por las aceras”, declaró a los medios el alcalde de Los Ángeles, John Duran. Ante la polémica, el CEO de Bird, Travis VanderZanden, dijo el pasado mes de abril en The New York Times que la reacción de la gente es similar a la que tuvieron los ciudadanos del siglo pasado cuando los coches irrumpieron en las ciudades. “Estaban acostumbrados a los caballos. Tuvieron que averiguar dónde aparcar los automóviles”, comentó VanderZanden.

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