La estación de Francia, un templo ferroviario de Barcelona en peligro

Xavier Trias y Ada Colau tienen en común pocas cosas como alcaldes de Barcelona, una de ellas es que ambos han planteado cerrar la estación de Francia. El Ayuntamiento informó el pasado 29 de mayo que estudia solicitar el cese de funciones de la otrora gran terminal ferroviaria de la ciudad, para ampliar el espacio del Parque de la Ciutadella hasta el mar. La decisión estaría en manos de la empresa estatal Adif, propietaria de las instalaciones. El ministerio de Fomento no tiene todavía ninguna petición formal para el cierre de una infraestructura que da un servicio de baja intensidad pero que está en proceso de reformas. De la estación de Francia parten trenes de larga y media distancia, además de los cercanías, pero solo recibe un 3% de los pasajeros de Renfe en Barcelona.

Los andenes de la estación de Francia están en plena renovación y la fachada está preparada para ser restaurada. Las obras no obstaculizan el tráfico de pasajeros porque este, a diferencia de las estaciones de Sants, plaza Catalunya o de Paseo de Gracia, es de baja intensidad. También se está construyendo el túnel debajo de la plaza de las Glòries para los trenes de la línea R2 que salen de la estación de Francia.

Las instalaciones de la estación son monumentales y no hay aglomeraciones. Entre tres y cuatro trenes salen o llegan cada hora a la estación de Francia, una terminal con 12 vías. Cruzando los últimos datos completos del tráfico de clientes de larga, media y corta distancia —cercanías—, las del año 2016, se obtiene que la estación de Francia recibe solo un 3% de los clientes de Renfe en Barcelona. Solo superaría en pasajeros a las estaciones de Sant Andreu Arenal y Sant Andreu Comtal.

Donde tiene más peso la estación es en trenes de media distancia: acoge el 7% de los viajeros de Barcelona, según datos de 2016: 509.615 usuarios, la 28 estación más concurrida de España en media distancia. La primera en España es la estación de Sants, con 4,9 millones de viajeros, el 68% del total de Barcelona en media distancia. La segunda estación más utilizada es Paseo de Gracia, con 1,3 millones de pasajeros.

Ni en cercanías ni en larga distancia la estación de Francia se encuentra entre las 30 principales estaciones de la red ferroviaria española. Aunque cinco de las 17 líneas de cercanías que paran en Barcelona empiezan en la Estación de Francia, esta es la última de las nueve estaciones de la ciudad en cuanto a tráfico de viajeros se refiere, según datos del Ayuntamiento: la mediana de pasajeros diarios en 2016 en la estación de Francia eran 4.907, un 1,7% del total. Renfe precisa a EL PAÍS que estos 4.907 corresponden a la línea R2sud —que enlaza con Sant Vicenç de Calders—, y que las otras cuatro líneas —en dirección a Lleida, Reus y Tarragona— acumulan una pírrica media de 1.600 clientes diarios.

En larga distancia el declive de la estación de Francia ha sido abrupto: de los 282.000 pasajeros de 2009 a los poco más de 25.000 en 2016. La estación de Sants ha asumido prácticamente la totalidad de la larga distancia de Barcelona —9,6 millones de pasajeros—, a la espera de la inauguración de la terminal del AVE de la Sagrera. De la estación de Francia parten periódicamente trenes Euromed y Alvia a Valencia y a Alicante, Talgos a Sevilla o regionales express a Zaragoza.

Ni en cercanías ni en larga distancia la estación de Francia se encuentra entre las 30 principales estaciones de la red ferroviaria española

Jordi Ramon, presidente de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Barcelona, cree que una vez entre en funcionamiento la terminal de La Sagrera tendría poco sentido mantener activa la estación de Francia. Ramon apunta que está, además, está ubicada en un punto de la ciudad donde actualmente la demanda de cercanías no es elevada porque no es una zona con una gran concentración de tráfico laboral de entrada y salida en días laborables.

La estación de Francia fue inaugurada en 1929, durante la dictadura de Primo de Rivera, construida para la Exposición Internacional de aquel año. El proyecto venía de lejos, de 1871, ya con su característica forma de ‘U’ para sortear la línea a Mataró. Los arquitectos del vestíbulo y el restaurante fueron Duran i Reynals y Pelai Martínez, y la decoración, de Eduard Perxes; la estructura para los trenes fue una obra de Pedro Muguruza, arquitecto de prestigio pero también diseñador del Valle de los Caídos y el primer director general de arquitectura del gobierno de Franco. Parte del edificio está hoy ocupado por oficinas de Adif y por el Instituto Bonanova, centro público de formación profesional sanitaria.

Las mejoras de las instalaciones para los Juegos Olímpicos de 1992 respetaron el estilo modernista del edificio, catalogado como Bien Cultural de Interés Local. Los años no han pasado en balde y el desgaste se detecta de forma evidente en las planchas que cubren los tejados de hierro sobre las vías: muchas se han partido y una red de protección evita que caigan en los andenes.