Con el veto a los coches viejos no basta

A partir de 2019, cerca de 130.000 vehículos no podrán circular por Barcelona ni por 39 ciudades de su conurbación durante los días laborables. El acuerdo alcanzado esta semana por la Generalitat, el Ayuntamiento de Barcelona y las entidades locales del área metropolitana para luchar contra la contaminación, que prevé la prohibición de los coches y furgonetas de más de 20 años, es el primero de gran envergadura sobre la materia y deja muchas incógnitas. Entre ellas, el alcance de la prohibición, cómo se facilitará la sustitución de los coches antiguos por bonificaciones en el transporte público o por vehículos menos contaminantes y, sobre todo, si es la norma más ajustada a las necesidades de la ciudad de Barcelona.

“No es la mejor medida ni la medida final, pero hay que empezar por algo”, explica el experto del CSIC Andrés Alastuey, que asegura que la prohibición servirá para reducir la presencia de partículas en suspensión en Barcelona, pero que no será efectiva para reducir las emisiones de dióxido de nitrógeno (NO2). “Los coches antiguos mueven hasta 40 veces más partículas en suspensión que los nuevos, pero no son los únicos responsables de la emisión de NO2”, afirma. Alastuey apuesta por medidas más drásticas para acabar con las emisiones más nocivas. “Hay que empezar a prohibir la entrada de coches; si algo ha demostrado el dieselgate de las emisiones de Volkswagen es que no tenemos la tecnología para medir y bajar las emisiones reales de los vehículos”, afirma, y añade que, a la vez, hay que mejorar el transporte público y renovar los vehículos que siempre están en la ciudad, como los taxis y los de mercancías y reparto.

En la capital catalana se superan, y desde hace años, los límites anuales establecidos por la UE para las partículas en suspensión y, especialmente, para las emisiones de dióxido de nitrógeno (NO2), límite que se sitúa en una media de 40 microgramos por metro cúbico. El objetivo de la restricción es llegar a la reducción, antes de 15 años, de un 30% las emisiones vinculadas al tráfico, que representan el 80% de la contaminación atmosférica de la ciudad. La meta a corto plazo es conseguir que en los próximos 10 años las emisiones de gases contaminantes se reduzcan en un 10%. De esta manera, la Generalitat, que tiene las competencias correspondientes a la protección del medioambiente, busca dar respuesta a la Unión Europea, que ya advirtió a España de que llevaría al Estado ante el Tribunal de Justicia de la UE si no reducía la polución en sus grandes ciudades.

“Los niveles de contaminación se superan en muchas ciudades europeas, pero son ciudades que también han empezado muy pronto a intentar poner remedio, mientras que nosotros todavía estamos decidiendo qué hacer”, señala Alastuey. Mientras que Barcelona ha optado por reducir el parque de vehículos empezando por los más antiguos (que, como señalan los expertos, no son siempre los que más NO2 emiten), en Madrid se veta la entrada a la mitad de los coches en los días de más contaminación, algo que ya ha hecho París en varias ocasiones. También se usa el peaje disuasorio en la entrada de algunas ciudades alemanas y de Londres, donde cuesta 9,40 euros entrar en el centro.

Los efectos de la contaminación en la salud de los ciudadanos son devastadores y cada año se corroboran con nuevos estudios. Mark Nieuwenhuijsen, jefe del programa de Contaminación Atmosférica de ISGlobal, centro impulsado por la Obra Social de La Caixa, explica que uno de los grandes problemas de Barcelona es la densidad de los coches, cuatro veces la de Londres. “Esto causa más de 3.000 muertos prematuros al año, problemas cognitivos a los niños, enfermedades respiratorias y cardiovasculares; por esto necesitamos medidas para mejorar el transporte público, los carriles bici, y para ganar espacio público y zonas verdes, por ejemplo con las supermanzanas”, explica Nieuwenhuijsen. En su opinión, la medida es necesaria pero “no es la mejor ni posiblemente la más justa, porque seguramente afecta a la gente que tiene menos dinero”.

Aunque el parque de vehículos antiguos está muy repartido en la ciudad, los datos del Ayuntamiento de Barcelona muestran que es en los distritos de renta más baja donde hay, en comparación con las nuevas matriculaciones, más coches y furgonetas. El distrito que más turismos antiguos tiene es el Eixample (8.203), el más contaminante y el que más coches tiene, y también el distrito en el que hay mayor concentración de coches que tienen menos de un año (4.452). En cambio, en Nou Barris compran pocos turismos nuevos (1.734 de menos de un año y 1.564 de un año) y conservan muchos automóviles antiguos (22.900 de 11 a 20 años y 4.365 de más de 20 años). Otra de las incógnitas es qué ocurrirá con las concesionarias de vehículos de ocasión, que dan salida a los coches usados. Aunque la mayoría de las empresas consultadas consideran que la medida puede producir un impacto, aunque relativo, en su negocio, destaca Álex Morera, de Autos Morera, que celebra el pacto: “Me parece perfecto, porque la contaminación nos está matando, y además se trata de una renovación natural, los coches viejos tienen que quedar para los coleccionistas”.

El acuerdo se tomó sin definir un presupuesto detallado para facilitar a los usuarios el cambio de su coche viejo. Las actuaciones precisas y su coste se dejan en manos de las instituciones locales, como el Área Metropolitana de Barcelona, que tiene previsto desembolsar 46 millones de euros para mejorar el transporte público de entrada a la ciudad, instalar aparcamientos en los límites de la urbe y establecer bonificaciones en el transporte público y en los peajes para los que se deshagan del coche antiguo. En este sentido, la llamada Tarjeta Verde Metropolitana, un título gratuito de transporte público con una validez de tres años, ya se puede recoger a cambio de desguazar un vehículo ligero diésel fabricado antes de 2005 o uno de gasolina de antes de 1996. Los usuarios no podrán adquirir ningún coche nuevo en tres años.