El AVE que abre el camino a la alta velocidad

El 14 de abril de 1992, un satisfecho Narcís Serra, entonces vicepresidente del Gobierno, encabezó la comitiva que participaba en el primer viaje oficial del AVE entre Madrid y Sevilla, la primera línea de alta velocidad que circuló en España. Compartió trayecto con decenas de altos cargos de la Administración, incluidos el ministro de Obras Públicas y Transportes, Josep Borrell, y la presidenta de Renfe, Mercé Sala. A su llegada a la capital andaluza, fue recibido por una multitud que lideraba el presidente de la Junta, Manuel Chaves. La explotación comercial de la línea se inició una semana más tarde, coincidiendo con la inauguración de la Expo 92, y más de 3.500 viajeros utilizaron esa jornada la recién estrenada infraestructura.

El AVE es uno de los grandes proyectos vinculados al año en que se conmemoró el V Centenario del Descubrimiento de América, efeméride con la que el ferrocarril español entró en una etapa de modernidad. La apuesta por la alta velocidad ha generado sonoros debates entre detractores y defensores, por el desembolso de dinero que implica, el uso que hacen los viajeros o el precio de los billetes. La inversión global de la línea Madrid-Sevilla se elevó a 2.700 millones de euros (450.000 millones de pesetas), con un sobrecoste del 30%. Nadie discute, sin embargo, el paso de gigante que supuso el modelo para empezar a cambiar la obsoleta red ferroviaria del país. Sus grandes bazas: la comodidad, la rapidez y la puntualidad.

Nuevas líneas

El desarrollo posterior de los trenes AVE en Andalucía ha sido desigual, con innumerables retrasos y más de un chasco. En los años siguientes a la inauguración del primer trazado, mejoraron las conexiones con Málaga, Cádiz, Huelva y Algeciras, pero la única línea de alta velocidad inaugurada desde entonces es la que une Córdoba con la Costa del Sol. Proyectada en 1999, está operativa desde diciembre de 2007.

El germen más cercano de la línea Madrid-Sevilla está en 1986, cuando el Gobierno socialista anunció un nuevo acceso ferroviario a Andalucía desde el centro de la península, con el objetivo de evitar el tapón del paso de Despeñaperros. La ruta alternativa elegida, a través de la variante de Brazatortas, en Ciudad Real, redujo en 100 kilómetros la distancia en tren entre la capital española y Córdoba, la última parada antes de entrar en Sevilla.

La implantación del ancho internacional de vía, el normal en Europa e incompatible con el ancho ibérico del país, se decidió a finales de 1988, tanto para el tren a la capital andaluza como para las líneas de nueva construcción. En ese momento se dio luz verde también al AVE hasta Barcelona y la frontera con Francia.

Este modelo permitiría a los convoyes alcanzar los 300 kilómetros por hora, aunque los picos de velocidad se fueron alcanzando progresivamente y por tramos. Cuando entró en servicio la alta velocidad entre las estaciones de Atocha (Madrid) y Santa Justa (Sevilla), separadas por 471 kilómetros y con seis trenes por sentido entonces, el trayecto se cubría en dos horas y 52 minutos. Actualmente, el viaje se ha rebajado en 40 minutos, con entre 36 y 38 servicios entre ambas ciudades, según el día.

Entre los defensores de estos trenes se encuentra el economista Vicente Granados, profesor de la Universidad de Málaga. “El AVE supuso un salto a la modernidad y puso a Andalucía en el mapa europeo”, subraya. Recuerda la tecnología que empezó a generar la región relacionada con el sector ferroviario. “Si España no hubiese entrado en la alta velocidad, ahora no habría empresas de aquí compitiendo a nivel internacional”, precisa. Se refiere, por ejemplo, a las ingenierías del país que se han lanzado hace pocas semanas a intentar hacerse con los trabajos previos a la construcción de la línea de alta velocidad que unirá Singapur y Kuala Lumpur (Malasia).

Beneficios añadidos

En proyectos de esta envergadura no solo se examina la rentabilidad económica. Uno de los argumentos que esgrimen los valedores de los AVE es la seguridad, por la gran cantidad de coches que dejan de circular por carretera. Los viajeros que utilizaron en 2016 la línea Madrid-Sevilla están en torno a los 3,2 millones. El tren de Málaga superó los 2,35 millones de pasajeros ese mismo ejercicio, con un aumento del 4%. En ambos casos, el tren se ha impuesto con rotundidad al avión para desplazarse entre los respectivos destinos.

El trayecto que este año conmemora sus 25 años en servicio concluyó el pasado año acaparando el 89,1% del mercado frente al 10,9% del avión. El AVE Madrid-Málaga también ostenta el 83,5% del mercado. En la conexión transversal entre Barcelona y Sevilla, el tren también logra el 89,1% de los viajeros.

Manuel Chaves, como presidente de la Junta, participó en el viaje inaugural del AVE a Málaga. Entró en servicio el 24 de diciembre de 2007, un día después de su puesta de largo con el expresidente del Gobierno José Luis Rodríguez Zapatero y la exministra de Fomento Magdalena Álvarez. El servicio entre Córdoba y Málaga, separadas por 155 kilómetros de vías, requirió una inversión total de 2.539 millones de euros. Los primeros 100 kilómetros del trazado, hasta Antequera, estuvieron listos en diciembre de 2006. Renfe opera cada día 24 trenes AVE entre Málaga y Madrid y la duración del viaje se mueve entre las dos horas y 20 minutos y las tres horas y cinco minutos (con paradas).