El corredor mediterráneo: un proyecto europeo gestionado por España

Se suele incurrir en dos errores muy comunes cuando se habla del corredor mediterráneo. En primer lugar, circunscribirnos a la infraestructura de manera exclusiva y, en segundo lugar, referirnos al mismo como un proyecto interno español. Que el Corredor Mediterráneo tiene que ver con las vías es innegable. Sin ancho internacional no hay Corredor, pero no todo son vías. Por otra parte, creo que en el Ministerio de Fomento no se es muy consciente que este proyecto ha escapado ya del ámbito español para situarse en una escala europea, de diseño de la red continental de comunicaciones con la que la Unión Europea ha decidido dotarse para el año 2030.

Más allá del debate sobre las vías y las inversiones, deberíamos evaluar el Corredor Mediterráneo como un instrumento de movilidad en relación a los servicios que ofrece. Esta es una de las claves de la operación. La gran pregunta no es por tanto cuánto se ha invertido (que también), sino cómo y dónde se ha invertido y si ello ha contribuido, o no, a promover una mejor movilidad de personas y mercancías como servicio. Si la respuesta a la primera pregunta (cuánto se invierte) entra de lleno en la legítima discusión política, que no rehúyo, las otras dos (cómo y dónde) afectan a una dimensión más técnica. Hoy, la gran aglomeración humana del litoral mediterráneo del Estado, ¿dispone de servicios de movilidad interna y externa eficaces y a la altura de su dinamismo demográfico y urbano? Hoy, las empresas del eje mediterráneo -espina dorsal de la recuperación económica española-, ¿disponen de los servicios necesarios para exportar y para competir en el mercado europeo? Hoy, los puertos del Mediterráneo –que concentran buena parte de la carga export/import española-, cuentan con los servicios de conexión intermodal apropiados a su dimensión logística? La respuesta a todas estas preguntas es no. Es preciso entender la infraestructura como asociada a la movilidad y ésta como un servicio y ello nos lleva a hacer un juicio negativo de la situación del Corredor Mediterráneo en 2017. ¿Cómo es posible que en esta columna vertebral de la conexión de España con el resto de Europa haya todavía un tramo de ferrocarril en vía única en obras desde hace 17 años y que la segunda y tercera ciudad de España estén pagando esta consecuencia? ¿Cómo es posible que en una de las dos entradas y salidas de España hacia el resto de Europa no haya una autovía libre de peaje como en el resto del estado? ¿Cómo es que, en toda la orla mediterránea, no hay una cadena enlazada de potentes núcleos logísticos intermodales en ese balcón hacia el mundo que es el litoral portuario mediterráneo? ¿Cómo es que la mayoría de puertos del Mediterráneo no tienen conexión ferroviaria de ancho internacional? ¿Cómo es que una empresa no puede montar su mercancía en Murcia o en Alicante o en Valencia y que ese tren llegue directamente al corazón de Europa?

Y esto nos lleva a un segundo problema: la perspectiva europea. Llegará un día, permítanme la profecía, en el que la Unión Europea alertará al gobierno del Reino de España sobre la marcha del Corredor Mediterráneo, porque éste no es ya un corredor “español”. Es un corredor europeo “gestionado” por el Ministerio de Fomento, lo que es muy distinto. Entender el mapa de las conexiones europeas como un agregado de proyectos nacionales es un error. Europa definió en 2011 nueve grandes “caminos” multimodales en Europa (tren, carretera, avión, barco…) y uno de ellos es el Corredor Mediterráneo entre Algeciras y Hungría. Guste más o menos al Ministerio de Fomento esta es una realidad a la que debe dar respuesta y no puede hacer de su capa un sayo. Por ello, nos parece desleal, sí, desleal con las autonomías del litoral mediterráneo, que amparándose en el doble diseño del Corredor Mediterráneo (un tramo interior Algeciras-Sevilla-Madrid y otro propiamente mediterráneo, litoral, entre Almería y la frontera francesa) se destinen fondos a hacer del Gran Madrid el núcleo mejor dotado de España desde el punto de vista de los servicios de movilidad de personas y mercancías con operaciones, permítanme la ironía, tan “mediterráneas” como la conexión con Coslada o Torrejón, el túnel pasante Atocha-Chamartín o el nuevo acceso de Alta Velocidad desde esta última estación al aeropuerto Adolfo Suárez-Barajas, que ya me dirá el lector cuál es su dimensión cualitativa asociada al desarrollo del Corredor Mediterráneo. Esta deslealtad es doble, porque viene además rubricada por el hecho de que, en su condición de eje interior tanto del Corredor Mediterráneo como del Atlántico, el tramo Algeciras-Madrid es financiado por ambos fondos de manera indistinta, caso único en España. Si el Ministerio de Fomento quiere desarrollar el Gran Madrid hágalo, pero explique por qué razones lo hace en detrimento de desarrollar servicios de movilidad asociada al tráfico de personas y mercancías de una región urbana de quince millones de habitantes (la litoral mediterránea), que exporta quince millones al año de productos hortofrutícolas al año (exclusivamente en camión por no disponer de vías férreas para hacerlo y, por tanto, pagando peajes) y cuyos puertos (los principales de España) todavía no tienen las conexiones multimodales necesarias. Y explique también por qué hace del Gran Madrid y de sus conexiones con Algeciras (una agenda oculta cada vez más evidente) un gran proyecto de estado cuando España como país debería abordar un nuevo modelo con perspectiva europea y no radial. Ese es el futuro: la movilidad como servicio en el mapa europeo.

Entender el Corredor Mediterráneo como una infraestructura multimodal es necesario. Hasta hoy es un agregado de proyectos desconectados cuya utilidad, justamente por esta desconexión, es reducida. A estas alturas todavía no sabemos nada oficialmente de los planes de Fomento para un tramo esencial como el Tarragona-Castellón por ejemplo, sin el cual nada es posible mover con eficiencia entre Almería, Murcia o Alicante y Girona. Pero es preciso avanzar y entender el Corredor Mediterráneo en su dimensión de movilidad como servicio. Y como servicio dentro de un esquema europeo y, por qué no, europeísta. Abordado así, su interés estratégico crece, se convierte en un corredor multimodal que abre España al mundo, reafirma la vocación europea del estado, ayuda a construir más Europa, beneficia a la población y a la actividad productiva y no va contra nadie. Y no lo hace porque ya no se trata de discutir sobre si más o menos inversiones, sino sobre si las inversiones están a la altura del grado de demanda y si lo ejecutado es un instrumento a disposición de la movilidad como servicio de personas y empresas.

Les aseguro que, desde esta perspectiva, el Corredor Mediterráneo sería una realidad rentable, útil y eficiente, tres adjetivos que, desgraciadamente, están muy alejados de los juicios que se pueden realizar hoy en día sobre el modelo de infraestructuras de España.

Secretari Autonòmic d’Habitatge, Obres Públiques i Vertebració del Territori