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El tranvía por la Diagonal prevé retirar 12.500 vehículos de la calle

La obra tendría un coste de 175 millones de euros y retiraría dos carriles de uso privado

Tranvía de Barcelona.
Tranvía de Barcelona.

El Ayuntamiento de Barcelona presentó este miércoles el resultado de los estudios técnicos para elegir entre diferentes opciones de conexión de las dos redes de tranvía que existen actualmente. El Gobierno municipal de Ada Colau se siente avalado con el informe para defender, ya definitivamente y sin ambages, la unión en línea recta por la avenida Diagonal, desde la plaza de Francesc Macià hasta la de las Glòries. El estudio de los técnicos concluye que esta opción, con un coste de 175 millones de euros en 30 años, es la óptima. La medida supone la retirada de dos carriles de tráfico privado en la avenida y elimina 12.500 vehículos de la calzada. El equipo de Colau ve así cumplida su pretensión de convertir Barcelona una ciudad “para vivir, con más espacio para las personas”.

“Esta apuesta supone un cambio real en el modelo de movilidad”, defendió Janet Sanz, teniente de alcalde del área de Ecología, Urbanismo y Movilidad. El Ejecutivo de Colau demostró que tras la elaboración del documento hace una apuesta decidida que, aunque ya había defendido anteriormente, ahora cuenta con el respaldo técnico. Este apoyo le sirve de argumento frente a las críticas de la oposición, que rechazó que la alcaldesa hiciese la apuesta sin conocerse el coste.

Los estudios barajaban nueve opciones inicialmente, pero descartaron cinco por ser inoperativas. Finalmente, el informe presentado ayer contempla cuatro alternativas: el tranvía en superficie por la avenida, el mismo trazado pero soterrado, el trayecto por las calles de Provença y Marina del Eixample y la de autobuses eléctricos también por la Diagonal, la opción que defendía el anterior Gobierno convergente de Xavier Trias y el grupo de CiU actualmente.

Ante las dudas sobre cómo serán los cruces con grandes calles como la de Balmes o el paseo de Gràcia, por ejemplo, el Gobierno municipal se acogió a que este es un estudio “preliminar”, y solo cuando el proyecto sea avalado políticamente en el pleno, se conocerán los detalles urbanísticos. Tampoco se sabe aún cuánto durarán las obras, aunque sí que la avenida tendrá dos carriles menos para el uso privado “porque el tráfico se reducirá a la mitad”, explicó Mercedes Vidal, concejal de Movilidad. Las líneas de autobuses que actualmente discurren por parte de la avenida —entre València y Glòries no hay servicio— tendrán que modificar su recorrido, lo que haría llevar más líneas a los barrios, según Sanz.

Aún no se sabe cómo se solucionarán los cruces con calles como Balmes o Passeig de Gràcia

La oposición no tardó en salir al paso. Alfred Bosch, presidente del grupo de ERC, advirtió de que el tranvía debe garantizar la reducción del tráfico y de la contaminación, por lo que exigió más concreción antes de dar su apoyo definitivo.

Todos los grupos municipales de la oposición, menos la CUP —27 concejales de 41—, se aliaron el 15 de marzo para avisar de que el Gobierno local debería priorizar el metro de la zona Franca en sus inversiones. El PP y CiU, concretamente, cargaron ayer contra Colau por el precio de construir el tranvía. El convergente Joaquim Forn reprochó que la opción que defiende el Ayuntamiento costará diez veces más de la que ellos plantean: los autobuses eléctricos.

Analizando el coste, la alternativa del tranvía en superficie se calcula en 105 millones de inversión inicial. La mitad corresponde a la infraestructura en sí misma y a la urbanización del área afectada, y la otra mitad al material móvil, según explicó Oriol Altisench, encargado de los estudios técnicos. En una estimación a 30 años, los trabajos concluyen que el coste subiría finalmente a 175 millones por la necesidad de ampliar el número de trenes y cocheras ante el aumento de la demanda. La opción de autobuses eléctricos implicaría una inversión mucho más baja, de solo 20 millones. La clave está, entonces, en la demanda.

Los estudios avalan la opción favorita del Ejecutivo de Colau

Según los estudios, el tranvía en superficie transportaría a 222.000 viajeros al día; los autobuses, a 49.000. Estas cifras son las que hacen que los técnicos se decanten por la opción de Colau, ya que, al ser la alternativa que más personas transportaría, es la que más vehículos privados retiraría de la calle —hasta 12.500 al día, frente a solo 1.800 de los autobuses eléctricos. En este parámetro, el tranvía en superficie compite con el tranvía bajo tierra, que tendría algo más de pasajeros, pero el coste de la construcción es sensiblemente más alto: 475 millones de euros. Este alto precio no compensa los beneficios que aporta, según el estudio.

Según Altisench, cada una de las once paradas que tendría el nuevo tramo entre Francesc Macià y Glòries tendrá el doble de demanda que cualquiera de las paradas que ahora existen en las redes del TramBaix y el TramBesòs. Otras variables que han tenido en cuenta los técnicos son cómo afecta cada opción a la congestión, cuánto tiempo de viaje reduce cada una y qué coste ambiental tendrían. Con estas variables comparadas vuelve a ganar el tranvía en superficie frente a las otras tres, según defendió el Gobierno municipal.

Ante las dudas de la oposición, Sanz se acogió a la venia que finalmente dio el Gobierno catalán al proyecto por la Diagonal, en contra de lo que quiere el grupo municipal de CiU. La teniente de alcalde explicó que ayer mismo ya se habían reunido con los grupos. “Estamos aquí cumpliendo un acuerdo con la Generalitat”, justificó. “Los estudios son claros, nos dicen que debemos ir por esta opción. Esperemos que todos se sumen”, añadió consciente de que ahora deberá convencer al menos al PSC y ERC para sacar adelante el proyecto.

El estudio sitúa el gasto dentro del capítulo de inversiones, por lo que no está especificado en los presupuestos.

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