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El tráfico aéreo en el País Vasco

Las 24 horas de Foronda tienen precio

El aeropuerto estaría preparado para operar todo el día con una plantilla de 21 personas más, el mismo número de operarios que atiende la franja nocturna

Vista general del aeropuerto de Vitoria-Foronda.
Vista general del aeropuerto de Vitoria-Foronda.

La historia del aeropuerto de Vitoria-Foronda es la de una improductiva polémica que dura ya 30 años. Diseñado como el principal aeropuerto de la cornisa cantábrica española y llamado a ser la referencia aeroportuaria del norte, junto a Barcelona, ha terminado como un minijob, trabajando menos de media jornada y sin expectativas de mejora a corto plazo.

30 años después de que se pusiera en marcha en la Llanada alavesa, es difícil recordar uno solo en el que se haya mantenido al margen de polémicas estériles de uno u otro tipo. Ha estado periódicamente en boca de todos los agentes políticos y sociales, sin que su situación haya mejorado ni un ápice, desde la que consolidó hace más de dos décadas: aeropuerto de carga. El sueño de los vuelos de pasajeros se ha repetido como un mantra entre las paredes de las instituciones alavesas, sin resultados estables, tras las aventuras más sonadas de Euskal Air, Ryanair y Helitt.

Reducido a la mínima expresión, con un pasivo acumulado de nueve millones de euros la cantinela ahora es el H24. La consigna resuena como el objetivo a lograr sin que sobre la mesa exista un plan concreto para hacerlo, y todo se traduce en una nueva polémica. Esta vez surgida después del difícilmente explicable hecho de que numerosos pasajeros que no pudieron aterrizar en Loiu, durante el último temporal navideño, se tuvieran que ir a otras capitales y volver en autobús. Sin embargo, la solución tiene un precio. La pregunta es qué administración lo paga.

El sueño de los vuelos de pasajeros se ha repetido como un mantra

El recorte de personal en Foronda hace inviable ofrecer las medidas de seguridad que exige la legislación a un aeropuerto de uso público durante las 24 horas. Pero no haría falta recuperar los 100 empleados de la plantilla que salieron hasta junio del pasado año: con 21 personas más, el mismo número que atiende las 12 horas nocturnas, el aeródromo estaría potencialmente listo para operar todo el día. Cuantificado el problema por el propio comité de empresa del aeropuerto, “las instituciones alavesas tienen una línea de trabajo clara” para presentar un proyecto que al menos sobre el papel, de forma clara, segura y legal, ofrezca garantías de operación aseguran fuentes del propio aeropuerto.

Esas 21 personas se repartirían de la misma manera que durante la noche: 15 bomberos, tres personas en la central eléctrica y otras tres en operaciones. Otro equipo, pero con la misma o algo diferente configuración, se haría cargo de las eventuales operaciones durante las restantes 12 horas del día. ¿Hasta qué punto es estratégico para las instituciones alavesas y vascas el H24 como para trascender el debate político y trasladar a Madrid un plan real con costes y financiación para extender el horario operativo? El plan de eficiencia aeroportuaria que castigó a Foronda por excesos presupuestarios de la propia AENA no va a ir marcha atrás.

La actual ministra de Fomento Ana Pastor firmó ese plan para adaptar la actividad a los gastos y es cierto que los gastos se han reducido, pero la actividad no avanza. Es más, retrocede. Los escasos, pero reales, negocios que basaban su actividad en el horario diurno de Foronda han desaparecido generando despidos y pérdidas a sus inversores. Es decir, desde el punto de vista de Fomento no hay justificación, por lo tanto, para ampliar el horario. Ahora bien, ¿qué pasaría si la plantilla adicional la paga un tercero? En un pueblo como el vasco, con un entramado institucional complejo y acostumbrado a que las sociedades y los organismos autónomos crezcan bajo el paraguas del presupuesto público, “¿habría o no justificación para una sociedad nueva que diera servicio a las restantes 12 horas al aeropuerto de Foronda?”, asegura un ex alto cargo de la Cámara de Comercio de Álava. Él mismo responde que estaría plenamente justificada, si hay voluntad política para encontrarle un encaje jurídico, sobre todo si se tiene en cuenta el debate que suscita cada vez que llega a la Cámara foral, y al Ayuntamiento de Vitoria.

Ninguna de las demandas de H24 ha ido acompañada de planes concretos

Todos los grupos de las Juntas Generales, sin excepción, aseguran que apuestan por el H24. Pero también lo hacen los grupos en el Consistorio de Vitoria en medio de agrias polémicas. EH Bildu incluso ha presentado una proposición no de ley en el Parlamento vasco para que sea la Cámara que detenta la soberanía popular, la que exija a Madrid que garantice las operaciones de Foronda durante 24 horas sin interrupciones. La última palabra la tiene el Ministerio de Fomento, en manos del PP, el mismo partido que gobierna en Álava y que esta legislatura goza, al menos sobre el papel, del mayor grado de influencia sobre la administración central de toda la historia, con el exalcalde de Vitoria Alfonso Alonso ahora en tareas de portavoz del Grupo Parlamentario popular en el Congreso de los Diputados.

“Qué pasaría si Álava, con el respaldo del Gobierno vasco y del Parlamento se presenta ante el Ministerio de Fomento y asume el gasto de personal de las 12 horas diurnas?”, se pregunta un miembro del equipo de la anterior dirección del aeropuerto de Foronda. A renglón seguido dice que sería la mejor manera de descartar motivos políticos más allá de los económicos para que Vitoria sea el aeródromo más afectado de todos los españoles en el plan de recortes diseñado por el ministerio.

“Puestos a defender utopías sin proyecto como el H24, se pueden defender proyectos concretos como el de la contratación de personal y que sea Fomento el que diga que es utópico”, critica otro ex alto cargo de la instalación aeroportuaria.

Foronda sólo tuvo brillo cuando plastificaron sus planos”

En las pasadas Navidades, el número de operaciones afectadas por el temporal de Loiu fueron 36, de las cuales 24 se suspendieron y 12 fueron desplazadas a otros aeródromos. La mayoría de los viajeros maldijeron su suerte, posiblemente sin darse cuenta de que en su día también pagaron el coste de Foronda con sus impuestos, y después también por esa vía, los déficits que ha ido acumulado. Para colmo, el día de Navidad extendieron otro talón con su tiempo, al ser desplazados a otros campos. Foronda estaba cerrado.

En la primera polémica de 2014 que afecta al aeródromo alavés, el Gobierno vasco propuso trabajar para convertir Foronda en un aeropuerto que dé servicio a ese tipo de contingencias y el diputado general de Álava, Javier de Andrés, lo descalificó porque “aspira a más”, en concreto a que Foronda sea “el aeropuerto de referencia” del norte.

Y vuelta a empezar. La realidad es que mientras Foronda no esté abierto no podrá atender ese tipo de contingencias. Todo avión que despega hacia su destino tiene que hacer un plan de vuelo, en el que además de otros datos fija dos aeropuertos alternativos al de destino, por si acaso no puede aterrizar en el previsto. Si un aeropuerto está cerrado en el momento de hacer el plan de vuelo no se puede encasillar como alternativo. De incluirlo, el plan de vuelo volvería al emisor rechazado y no podría iniciar la marcha. Para que aviones desplazados de otros campos pudieran haber aterrizado en Vitoria, el campo tendría que haber estado abierto. “Se trata de una magnífica instalación desde el punto de vista de la seguridad que sólo tuvo brillo cuando plastificaron sus planos”, lamenta irónico un ingeniero aeronáutico vasco.