Adif impone en toda la red la seguridad que faltaba en Santiago

A partir de mañana, las líneas de ferrocarril de toda España contarán con nuevas medidas de seguridad para intentar que no se repita otro accidente como el que se llevó la vida de 79 personas, el pasado 24 de julio, en Santiago. El Ministerio de Fomento va a reforzar la señalización y los sistemas de frenado automático en tramos que presentan unas características similares a las que contribuyeron a la tragedia de la capital gallega: aquellos en los que el maquinista está obligado a reducir de forma drástica la velocidad. Las normas, que afectan a los tramos donde se circula a más de 160 kilómetros por hora, pretenden establecer señales más precisas para alertar a los pilotos de la necesidad de reducir la marcha y, llegado el caso, forzar el frenado si las advertencias no son atendidas. Las medidas entran en vigor después de que el juez de Santiago que investiga el caso, Luis Aláez, decidiese imputar al responsable de seguridad de la vía férrea por entender que la deficiente señalización contribuyó al despiste del maquinista, causa directa del siniestro.

Ya lo había anunciado la ministra de Fomento, Ana Pastor, cuando compareció en el Congreso de los Diputados, el pasado día 9, para explicar las circunstancias de la tragedia del tren Alvia Madrid-Ferrol que descarriló a la entrada de Santiago. Pastor detalló que se revisarían la señalización y los sistemas de balizas en todo el trazado ferroviario de España. Cuatro días después, el director de Seguridad y Circulación de la empresa pública Adif (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias) distribuyó una circular con medidas que se pondrán en marcha a partir de mañana, 31 de agosto. Las nuevas normas de señalización y balizas afectan a las líneas en las que los trenes circulan a más de 160 kilómetros por hora y existen tramos en los que se requiere “una reducción significativa de velocidad”. En la curva del barrio santiagués de Angrois, el convoy siniestrado, que alcanzaba hasta 200 kilómetros por hora, estaba obligado a reducir a 80. El maquinista debía haber empezado a frenar cuatro kilómetros antes —en tiempo, menos de un minuto y medio a la velocidad a la que circulaba—, pero se despistó —recibió una llamada telefónica del interventor para consultarle sobre una parada— y alcanzó la curva a 190 km/h.

En la circular, el director de Seguridad y Circulación de Adif, Manuel Besteiro Galindo, no cuantifica con exactitud lo que entiende como “transiciones significativas de velocidad”, pero sí determina claramente las señalizaciones que deben instalarse para advertir al maquinista. Los tramos en cuestión deberán estar dotados de balizas conectadas al sistema de circulación ASFA. Esas balizas emitirán primero un preanuncio y después un anuncio de la limitación de velocidad cuando esta “sea igual o inferior a 140 km/h”. “Independientemente de los controles de velocidad implantados por el sistema, el maquinista no excederá la velocidad máxima inscrita en las señales fijas de limitación”, insiste la circular.

Las balizas del ASFA —sistema menos avanzado que el ERTMS, instalado en una parte de los tramos del AVE— emiten una primera señal de aviso con un pitido que el maquinista recibe en la cabina. Si la advertencia no es atendida, el sistema fuerza el frenado de forma automática. En la curva de Angrois, el ASFA solo hubiese detenido el tren en caso de que superase los 200 km/h. En ese tramo, a la entrada de Santiago llegando desde Ourense, Adif ya instaló balizas después del accidente y ha limitado el tránsito en la curva a 30 km/h.

La falta de una señalización adecuada en Angrois ha sido el argumento principal del juez Aláez para imputar al responsable de la seguridad de la vía en ese punto, persona que no ha sido identificada con exactitud hasta el momento. En un auto dictado el pasado día 20, el magistrado insiste en que la “causa principal del descarrilamiento del Alvia” fue la “conducción indebida por circular a una excesiva velocidad”. Pero, a continuación, Aláez concluye que “ha existido una omisión de cautelas elementales por quienes tienen la misión de garantizar la seguridad de la circulación ferroviaria en dicha línea”, lo que interpreta provisionalmente como una posible “imprudencia punible”. Según el juez, los responsables de Adif tenían que haber previsto la posibilidad de un despiste del maquinista y establecer indicaciones de advertencia. Pero la señal que avisaba de la limitación de velocidad a 80 km/h “era insuficiente por encontrarse a entre 200 y 300 metros antes de la curva”, sostiene el auto judicial. Un aviso adecuado podría haberse resuelto, según Aláez, “con algo tan básico como el establecimiento de señales visuales y sonoras de preanuncio y anuncio de la limitación de velocidad”. Y en ese caso “es de lo más probable que el maquinista recobrase la atención perdida en la conducción y hubiese ajustado la velocidad del tren a las circunstancias”.