Adif y Renfe revisan sus protocolos de seguridad tras el accidente

A pesar de insistir en que el funcionamiento de los sistemas de seguridad del tren en el que el miércoles pasado fallecieron 79 personas en Santiago de Compostela fue correcto y que el accidente se produjo por un error del maquinista, tanto Renfe como Adif (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias, entidad pública dependiente del Ministerio de Fomento) están revisando todos sus protocolos y normativas de seguridad tras la tragedia. El conductor ha reconocido ante el juez su error y ha afirmado que creía que estaba en otro tramo de la vía.

Pero, a la espera aún de que la caja negra del convoy determine qué ocurrió exactamente, cuándo comenzó a frenar el maquinista y qué velocidades se alcanzaron en cada uno de los tramos, un portavoz de Adif indicó ayer a EL PAÍS que se está estudiando en detalle el funcionamiento de todos los protocolos y medidas de la seguridad en ese trayecto para comprobar si hay cuestiones mejorables.

Durante los últimos días se han criticado distintos aspectos del funcionamiento habitual del tren, como que un solo maquinista esté al cargo de un convoy que transporta a más de 200 personas; que no haya señales físicas en ese tramo de la vía que indiquen que el tren está a punto de llegar a una curva en la que el límite de velocidad son los 80 kilómetros por hora —cuando el convoy va antes a 200—; que no funcione un sistema de seguridad más avanzado o que no se haya utilizado ningún otro mecanismo para controlar la velocidad antes de llegar a la curva del siniestro.

Hasta el momento, las cuestiones técnicas de ese tren siguen siendo muy opacas. Renfe, a pesar de reiterados requerimientos de este periódico, sigue sin responder a preguntas básicas. Adif, finalmente, admitió ayer de manera oficial que, a pesar de estar instalado el sistema de seguridad más avanzado, ERTMS, en 80 kilómetros de vía del tramo Ourense-Santiago, este no está aún activado para el tren Alvia.

Como avanzó este periódico el día después del accidente, todo ese trayecto se hace bajo supervisión de otro sistema, el ASFA, más sencillo, que no controla la velocidad habitual permitida en cada tramo de la vía y que está autorizado para trenes que no superen los 200 kilómetros por hora. El Alvia, por el momento, no lo hace entre Ourense y Santiago, por lo que el sistema de seguridad empleado es legal.

Esta circunstancia pudo o no afectar al accidente, puesto que, en todo caso, si el ERTMS hubiera estado activado en el Alvia, habría acabado en el kilómetro 80, a 4,3 kilómetros del accidente. Algunos técnicos opinan que el despiste del maquinista habría tenido, por tanto, el mismo resultado mortal. Otros indican, sin embargo, que si el ERTMS hubiera funcionado hasta el kilómetro 80, el tren habría comenzado ya a reducir la marcha en el momento de la transición de un sistema a otro, habría informado al maquinista del cambio de modelo de seguridad, y habría sido mucho más complicado que el conductor se despistara.

En todo caso, ¿cuál es la razón de que no funcionara el ERTMS? Renfe no responde. Adif sí comentó ayer que existen problemas de “encaje”, de homologación del Alvia con el ERTMS instalado, sin detallar cuáles son. El tren Avant que hace ese mismo recorrido, sin embargo, sí tiene funcionando el sistema ERTMS sin problemas.

Los trenes de alta velocidad entre Madrid y Alicante están usando también el sistema ASFA y tienen por el momento una limitación de velocidad de 200 kilómetros por hora —el máximo que permite el ASFA—. Pero, en este caso, Renfe sí ha dado una explicación. Ha indicado que el ERMTS está en pruebas y que hasta que se solventen los problemas detectados no se elevará la velocidad hasta los 300 km/h, lo que en principio ocurrirá en enero de 2014.

La empresa Thales se adjudicó el sistema de ERTMS en ese tramo de Ourense a Santiago en mayo de 2010 por 136 millones de euros y lo instaló. Pero todavía no se ha homologado para el Alvia. Adif dice que se hará cuando la tecnología esté contrastada y no dé problemas de interferencias.

La línea entre Ourense y Santiago, por la complejidad orográfica de la zona, tiene el 57% de su trazado bajo tierra o sobre viaductos. A lo largo de sus 87 kilómetros hay 31 túneles y 38 viaductos. Desde unos 10 kilómetros antes del punto del accidente, el trayecto es el siguiente: tres túneles seguidos de unos 700 metros cada uno (Caldelas, Reboredo y Ardilleiro) desembocan en un largo viaducto (Sáramo, en curva, de 1.480 metros), tras el cual hay algo más de un kilómetro de circulación en una trinchera para entrar en un nuevo túnel. Ese subterráneo, el de Marrozos (1.158 metros) vuelve a desembocar en otro largo viaducto (O Eixo, recto, de 1.224 metros), que ya sin solución de continuidad acaba en el túnel de Santiago (620 metros). A su salida, a menos de 400 metros, está el punto en que el tren se salió de la vía.