Janette Sadik-Khan: “Les superilles són un model per al futur”

Per la seva obstinació a recuperar la ciutat per als veïns, a Janette Sadik-Khan (San Francisco, 1960) la comparen amb l'activista i teòrica de l'urbanisme Jane Jacobs. Va ser comissionada de Transport i Mobilitat de l’Ajuntament de Nova York durant el mandat de l'alcalde Michael Bloomberg, i va pacificar desenes d'espais públics i va crear 650 quilòmetres de carrils bici. Avui assessora alcaldes de tot el món com a directora de Bloomberg Associates. Ha estat l'estrella convidada de l'Smart City Expo World Congress de Barcelona i es va fer petita la sala on va tornar a pronunciar que “si canvies els carrers, pots canviar el món”. Defensa invertir en transport públic i rebutja que el cotxe signifiqui llibertat: “La llibertat és poder anar a qualsevol lloc sense haver d'agafar el cotxe”, va proclamar davant de més de mil persones durant el saló.

Pregunta. Pacificar ciutats és revolucionari. Per què hem trigat tant?

Resposta. En els últims 60 anys els carrers no han canviat. Mentre a les ciutats canviava la societat, la política, l'economia, la tecnologia… els nostres carrers s'han quedat congelats. Les ciutats més reeixides estan canviant els seus carrers i veient el potencial que tenen.

P. El seu llegat a Nova York són centenars de quilòmetres de carrils bici i crear desenes de places on hi havia cotxes. Com ho va fer?

R. Va ser molt important tenir una visió per a la ciutat. L'alcalde Bloomberg va adoptar una mirada política llarga. Va dir: “Què farem en els pròxims 25 anys, quina ciutat volem. Haurem d'acollir un milió d'habitants nous i reduir els gasos d'efecte hivernacle un 30%”. Això tenia implicacions en l'ús del sòl, l'energia, el transport. Es tractava de fer-ho ràpid per poder ensenyar els canvis. Els novaiorquesos són escèptics, deien que res canviaria, perquè res havia canviat en el passat recent. I vam ensenyar que era possible canviar sense anys d'enginyeria i planejament.

P. Defensa fer aquests canvis amb astúcia. Van parlar amb els veïns?

R. Esclar! Hi ha 8,1 milions de novaiorquesos i 8,1 milions d'enginyers de trànsit opinant sobre què ha de passar als carrers. Però això és bo, el carrer és el principal lloc on interactuem. La clau va ser com vam implicar la ciutadania, els barris, en grups petits.

P. Sona bé i fàcil, però quines resistències va haver de vèncer?

R. La gent està molt immersa en l’statu quo, creu que els carrers serveixen per portar cotxes del punt A al punt B, no per passejar, per estar-s’hi, per a busos o bicicletes. Es tractava d'actuar ràpid i perquè poguessin tocar i sentir el canvi. Havíem oblidat com es vivia a l'espai públic fa un segle.

P. Quins van ser els col·lectius més hostils al canvi? Taxistes, repartidors, comerciants?

R. Tots. Especialment els petits comerciants. Vam anar porta a porta, en cada canvi. Quan vam obrir carrils bici, les vendes de les botigues van pujar gairebé un 50%. Els cotxes no compren, la gent sí.

P. Va tenir pressions per part de la indústria del motor?

R. Dels conductors, moltes. Ens deien “però què feu, això no és Copenhaguen ni Amsterdam, això és Nova York”. Nosaltres insistíem que seria bo per a la ciutat i la gent i al final del mandat de l'alcalde Bloomberg, el 72% dels veïns donava suport a les àrees per a vianants i el 63% els carrils bici. És possible canviar els carrers i quan la gent veu la diferència no hi ha marxa enrere.

P. Les pacificacions que defensa vostè no són cares. Es fan amb pintura, cadires, plantes… Urbanisme de baixa intensitat. Al final és una qüestió de voluntat política i no de diners?

R. Millorar els carrers no ha de costar gaires diners ni gaire temps. Amb un objectiu clar, imaginació, lideratge i valentia política pots fer-ho possible. Tots els canvis que vam fer a Nova York: 600 quilòmetres de carrils bici, vuit noves línies ràpides de bus ràpid, 50 noves zones per a vianants, el sistema de bicicleta pública més gran dels Estats Units va ser menys d'un 1% del nostre pressupost.

P. Creu que la reivindicació de l'espai públic té a veure amb la mirada de gènere, que ha guanyat protagonisme?

R. Crec que és important dissenyar carrers per a la gent. La presència de dones és un indicador de la bona salut dels nostres carrers.

P. El comerç en línia i el repartiment a domicili són un nou repte per a la mobilitat de les ciutats. Com es podran encaixar en ciutats pacificades?

R. Aquest és un dels grans reptes, a Nova York s'ha triplicat el repartiment de mercaderies i hem de gestionar-lo bé. Es tracta d'habilitar magatzems des d'on repartir al centre, fer l'última milla amb vehicles elèctrics o bicicletes de càrrega, sistemes de microrepartiment. Si un extraterrestre arribés a aquest planeta pensaria que adorem el cotxe, perquè veuria que els cotxes ocupen el millor espai de les ciutats.

P. I el cotxe autònom?

R. Hi ha aspectes molt prometedors en la mobilitat autònoma, però hem de vetllar perquè la tecnologia serveixi les nostres ciutats i no a l'inrevés. A les fotos sempre surt gent asseguda al cotxe però mai veus què passa al carrer, ni veus gent al carrer. Ens hem d'assegurar de no tornar enrere ni cometre els mateixos errors, cal prioritzar la salut, caminar, les qüestions fonamentals.

P. A Espanya tenim un problema amb els patinets. Obligaran a reformular els carrils bici?

R. Crec que la innovació en micromobilitat és meravellosa, no és un problema de tecnologia o mobilitat, sinó com ho gestionem i anar per davant. Les ciutats han de liderar i tenir propostes perquè la gent tingui alternatives al cotxe. I els patinets són una bona elecció, per exemple, per a la gent que viu en barris on no hi ha transport, per a l'última milla poden ser una bona opció.

P. A Europa la reducció del trànsit està vinculada a la reducció de la contaminació. És partidària dels peatges urbans?

R. Sí. Hem de finançar el sistema de transport i les infraestructures i utilitzar la recaptació per millorar les xarxes de transport públiques. Aquest és el futur, no els cotxes autònoms.

P. A Barcelona i Madrid hi ha veus que critiquen que quan reduïm trànsit perjudiquem les classes més baixes.

R. No conec específicament què passa aquí, però és evident que tenir cotxe i mantenir-lo és molt car. Als Estats Units costa 10.000 dòlars l'any. Podrien servir per a habitatge, educació… La clau és aconseguir que la gent es mogui sense haver de tenir cotxe.

P. En el passat, les tecnologies van modelar les nostres ciutats. Com ens poden ajudar ara les dades?

R. L'alcalde Bloomberg prenia decisions basades en dades. Deia, “confiem en Déu, però per la resta porteu-me dades”. Les dades ens serveixen per prendre decisions, per gestionar el trànsit, per millorar la seguretat viària, els semàfors, per veure on cal invertir… en temps real. Les dades tenen un gran potencial per a les ciutats.

P. Han d'exigir les ciutats accés a aquestes dades?

R. Les ciutats han de tenir accés a les dades de les empreses privades, però, sobretot, hem de tenir molta cura a protegir la privacitat dels individus, és essencial. No podem retrocedir en aquest sentit, ha de ser absolutament confidencial i anònim qui es mou, on i com. Sí a dades que serveixin per gestionar millor, però mai comprometent la privadesa.

P. Hi ha una sola recepta per pacificar ciutats o cada ciutat necessita un vestit fet a mida?

R. Cada ciutat és diferent, però els reptes són els mateixos. M'encanta visitar alcaldes de tot el món per compartir les seves receptes sobre el que funciona i el que no.

P. Ha pogut conèixer Barcelona?

R. Estic encantada de ser a Barcelona, i veure les superilles ha estat emocionant, crec que són un model per al futur. Veure com esteu construint les superilles i intentant situar els equipaments i els serveis públics. També el que s’està fent amb l'aigua i l'energia. Em trec el barret per la feina que s'ha fet. He après molt, la d’aquí és una gran feina, l’explicaré a altres ciutats del món.

P. Vostè com es mou?

R. Jo? Caminant, amb bici, en transport públic, i quan no hi ha cap més opció, condueixo.