Vetant els cotxes vells no n’hi ha prou

A partir del 2019, prop de 130.000 vehicles no podran circular per Barcelona ni per 39 ciutats de la seva conurbació durant els dies laborables. L'acord obtingut aquesta setmana per la Generalitat, l'Ajuntament de Barcelona i les entitats locals de l'àrea metropolitana per lluitar contra la contaminació, que preveu la prohibició dels cotxes i furgonetes de més de 20 anys, és el primer de gran envergadura sobre la matèria i deixa moltes incògnites. Entre aquestes, l'abast de la prohibició, com es facilitarà la substitució dels cotxes antics per bonificacions en el transport públic o per vehicles menys contaminants i, sobretot, si és la norma més ajustada a les necessitats de la ciutat de Barcelona.

“No és la millor mesura ni la mesura final, però s’ha de començar per alguna cosa”, explica l'expert del CSIC Andrés Alastuey, que assegura que la prohibició servirà per reduir la presència de partícules en suspensió a Barcelona, però que no serà efectiva per reduir les emissions de diòxid de nitrogen (NO₂). “Els cotxes antics mouen fins a 40 vegades més partícules en suspensió que els nous, però no són els únics responsables de l'emissió de NO₂”, afirma. Alastuey aposta per mesures més dràstiques per eliminar les emissions més nocives. “Cal començar a prohibir l'entrada de cotxes; si alguna cosa ha demostrat el dieselgate de les emissions de Volkswagen és que no tenim la tecnologia per mesurar i abaixar les emissions reals dels vehicles”, afirma, i afegeix que, alhora, cal millorar el transport públic i renovar els vehicles que sempre són a la ciutat, com els taxis i els de mercaderies i repartiment.

A la capital catalana se superen, i des de fa anys, els límits anuals establerts per la UE per a les partícules en suspensió i, especialment, per a les emissions de diòxid de nitrogen (NO₂), límit que se situa en una mitjana de 40 micrograms per metre cúbic. L'objectiu de la restricció és arribar a la reducció, abans de 15 anys, d'un 30% de les emissions vinculades al trànsit, que representen el 80% de la contaminació atmosfèrica de la ciutat. La fita a curt termini és aconseguir que en els propers 10 anys les emissions de gasos contaminants es redueixin en un 10%. D'aquesta manera, la Generalitat, que té les competències corresponents a la protecció del medi ambient, vol donar resposta a la Unió Europea, que ja va advertir Espanya que portaria l'Estat davant el Tribunal de Justícia de la UE si no reduïa la pol·lució a les seves grans ciutats.

“Els nivells de contaminació se superen en moltes ciutats europees, però són ciutats que també han començat molt ràpid a intentar posar-hi remei, mentre que nosaltres encara estem decidint què hem de fer”, assenyala Alastuey. Mentre que Barcelona ha optat per reduir el parc de vehicles començant pels més antics (que, com assenyalen els experts, no són sempre els que més NO₂ emeten), a Madrid es veta l'entrada a la meitat dels cotxes els dies de més contaminació, cosa que ja ha fet París en diverses ocasions. També es fa servir el peatge dissuasiu a l'entrada d'algunes ciutats alemanyes i de Londres, on costa 9,40 euros entrar al centre.

Els efectes de la contaminació en la salut dels ciutadans són devastadors i cada any es corroboren amb nous estudis. Mark Nieuwenhuijsen, cap del programa de Contaminació Atmosfèrica d'ISGlobal, centre impulsat per l'Obra Social de La Caixa, explica que un dels grans problemes de Barcelona és la densitat dels cotxes, quatre vegades la de Londres. “Això causa més de 3.000 morts prematures a l'any, problemes cognitius als nens, malalties respiratòries i cardiovasculars; per això necessitem mesures per millorar el transport públic, els carrils bici, i per guanyar espai públic i zones verdes, per exemple amb les superilles”, explica Nieuwenhuijsen. En la seva opinió, la mesura és necessària però “no és la millor ni possiblement la més justa, perquè segurament afecta la gent que té menys diners”.

Encara que el parc de vehicles antics està molt repartit a la ciutat, les dades de l'Ajuntament de Barcelona mostren que és en els districtes de renda més baixa on hi ha, en comparació amb les noves matriculacions, més cotxes i furgonetes. El districte que més turismes antics té és l'Eixample (8.203), el més contaminant i el que més cotxes té, i també el districte en el qual hi ha major concentració de cotxes que tenen menys d'un any (4.452). En canvi, a Nou Barris compren pocs turismes nous (1.734 de menys d'un any i 1.564 d'un any) i conserven molts automòbils antics (22.900 d'11 a 20 anys i 4.365 de més de 20 anys). Una altra de les incògnites és què passarà amb les concessionàries de vehicles d'ocasió, que donen sortida als cotxes usats. Encara que la majoria de les empreses consultades consideren que la mesura pot produir un impacte, encara que relatiu, en el seu negoci, destaca Álex Morera, d'Interlocutòries Morera, que celebra el pacte: “Em sembla perfecte, perquè la contaminació ens està matant, i a més es tracta d'una renovació natural, els cotxes vells han de quedar per als col·leccionistes”.

L'acord es va prendre sense definir un pressupost detallat per facilitar als usuaris el canvi del seu cotxe vell. Les actuacions precises i el seu cost es deixen en mans de les institucions locals, com l'Àrea Metropolitana de Barcelona, que té previst desemborsar 46 milions d'euros per millorar el transport públic d'entrada a la ciutat, instal·lar aparcaments en els límits de la urbs i establir bonificacions en el transport públic i en els peatges pels que es desfacin del cotxe antic. En aquest sentit, l'anomenada Targeta Verda Metropolitana, un títol gratuït de transport públic amb una validesa de tres anys, ja es pot recollir a canvi de desballestar un vehicle lleuger dièsel fabricat abans del 2005 o un de gasolina d'abans del 1996. Els usuaris no podran adquirir cap cotxe nou en tres anys.