A tot vapor per l’Ebre

Tot el que sabia sobre vaixells de vapor, l’escriptor nord-americà Samuel Langhorne Clemens, més conegut com Mark Twain, ho havia après navegant pel generós riu Mississipí. La seva etapa de mariner d’aigua dolça va ser curta perquè no va trigar gaire a canviar el timó per la ploma, però aquelles experiències de tripulant a coberta li van donar un bagatge fabulós per enriquir els seus escrits posteriors. Qui sap si les aventures de Tom Sawyer i Huckleberry Finn podrien haver estat, posem per cas, les peripècies de Rafaelillo i Joanet perquè, per coincidència temporal, els anys cinquanta del segle XIX, Twain hauria pogut patronejar vapors al tram final del riu Ebre.

Una exposició coordinada per l’Arxiu Comarcal del Baix Ebre i el Consorci del Museu de les Terres de l’Ebre recorda ara l’època en què es podien veure vaixells de vapor costejant el que s’ha mantingut com l’únic riu navegable de Catalunya. El fil conductor de l’exhibició discorre a través de la majestuositat de l’Anita, l’última embarcació amb propulsió de vapor que va transitar per l’Ebre i que l’evocació popular s’ha encarregat de convertir en una “llegenda”. Ho certifiquen Laura Tienda i Albert Curto, els dos comissaris de la mostra i veritables enciclopèdies de la navegació a vapor pel Delta. “L’Anita ha passat de generació en generació i, per això, sembla que tothom l’hagi vist. Però se’n parla amb una familiaritat que no es correspon amb la realitat”, apunten.

L’exposició, estrenada a Tortosa però que tindrà caràcter itinerant riu avall (això és, Amposta i, probablement, Deltebre), s’ha programat coincidint amb el centenari de l’avarada de l’Anita. Ara bé, més enllà de recopilar històries, imatges, dades i anècdotes per confeccionar una completa exhibició dels dies d’ufanor del que popularment va ser batejat com lo vaporet, Tienda i Curto s’han passat quatre anys buscant i contrastant informació. La càrrega de treball ha desembocat en El Vapor Anita, la història d’un mite, llibre que pretén alimentar la fama de l’últim vapor de l’Ebre però també desmuntar els tòpics que ha anat construint el boca-orella popular. I de tòpics al voltant de l’Anita “n’hi ha a grapats”, certifica el tàndem d’investigadors.

Per una simple lògica matemàtica, no és senzill localitzar avui algú que hagués pogut pujar-hi a bord. L’embarcació va deixar de navegar el 1928 i va ser enfonsada el 1937, en plena Guerra Civil, però no per cap bomba, sinó per una ferotge riuada. Per tant, actualment el testimoni de qui pogués haver conegut el vaporet en persona caldria rescatar-lo del fons d’una memòria de més de 80 anys. “S’ha d’anar amb compte quan escoltes històries de l’Anita, perquè de gent que t’explica records i assegura haver-hi viatjat n’hi ha, però quan preguntes dates de naixement els números no surten”, detalla gairebé de manera detectivesca Curto.

L’Anita va ser el darrer representant, però possiblement també el més ostentós i luxós, d’una estirp de més d’una vintena de vapors que van navegar per les aigües del tram final del riu. Els primers, l’any 1855, van ser el Cinca i l’Ebro. En ambdós casos, eren naus de 50 metres d’eslora, construïdes als tallers Creuzot de Marsella, a França. Un estudi sobre la navegació a l’Ebre, realitzat per Mari Carme Queralt i Maite Subirats, del Museu del Montsià, deixa palès que l’Ebro estava habilitat per al transport de passatgers i que, principalment, cobria la ruta Tortosa-Mequinensa. El Cinca, concebut com a plataforma fluvial per a les mercaderies, enllaçava Tortosa amb la desembocadura. A la badia dels Alfacs hi havia d’altres mercants de dimensions més grans i calat més pofund, als quals es transvasava la càrrega per continuar amb la connexió marítima. És el cas del bergantí Felicité, que feia ruta fins a les ciutats franceses de Cette i Marsella.

En aquest context, l’Anita difícilment pot ser considerat una insígnia de la navegació a vapor per l’Ebre, perquè el reeiximent d’aquestes embarcacions va venir marcat per unes necessitats comercials i de transport de la gent del territori. En canvi, l’origen de l’Anita cal buscar-lo en un caprici. Concretament, va ser un antull de Lluís Gonzaga Pons Enrich. Conegut com Lluís G. Pons, era un ric i influent empresari originari de la Catalunya central. Una de les seves dèries era anar a caçar ànecs al Delta i, per poder apuntar amb la màxima comoditat, va fer-se construir una embarcació que no estigués mancada de luxes. La va batejar amb el nom d’Anita com a homenatge a la seva dona: Ana Roca Pons. Eren cosins germans, però no van tenir problemes per obtenir la dispensa papal i poder-se casar.

La família Pons pertanyia a l’alta burgesia catalana. S’havien fet rics amb la indústria tèxtil —seva era, per exemple, la colònia Pons de Puig-reig— i van veure en els arrossars del delta de l’Ebre la possibilitat de diversificar els seus negocis. Era el 1860, i al Delta s’hi estava construint el canal de la dreta de l’Ebre. Ja es parlava, també, del projecte per canalitzar el marge esquerre. Amb aquestes perspectives, les possibilitats per a la plantació de grans camps d’arròs eren un caramel per als emprenedors, i els Pons es van decidir a comprar l’illa de Buda. Llavors, el pare de Lluís G. Pons va construir a Tortosa, al costat de l’actual estació del ferrocarril, la primera fàbrica de despellofar arròs d’Espanya. Una modesta embarcació, el Ciudad de Tortosa, és el primer vapor que compren els Pons per fer pujar l’arròs del Delta cap a la fàbrica de la capital. Però l’hereu no triga a reclamar un transport més glamurós per poder desplaçar-se per les aigües durant les seves estones d’oci. “No es tracta, doncs, que amb l’Anita la gent del Delta tingués un mitjà de transport per anar a Amposta o a Tortosa, sinó que eren els Pons qui el tenien”, matisa Curto.

Amb el temps, l’ús de l’Anita va patir un procés de socialització i va exercir com a línia regular de transport entre la Cava i Tortosa. No era un paradigma de l’alta velocitat, però la seva funcionalitat suplia les mancances en rapidesa. Sortia a les 6.15 del matí i no arribava a Amposta fins gairebé dues hores després, a les vuit. No hi ha més de 15 quilòmetres entre els dos embarcadors. La mateixa distància, aproximadament, que hi ha d’Amposta a Tortosa, on el vaporet arribava passades ja les nou del matí.

La connexió fluvial donava als veïns dels pobles i dels masets del Delta la possibilitat d’anar a la ciutat a fer encàrrecs, o a visitar el metge o el notari. L’hora de tornada es fixava per a les 14.15, i el preu del bitllet era d’una pesseta (més tard es va encarir fins a 1,75). “L’Anita ha quedat en l’ADN de la gent ebrenca”, explica Curto. De fet, aquests llaços no només deriven de l’ús de l’embarcació, sinó que des del primer moment, des de la seva fase embrionària, l’Anita havia tingut esperit i ànima del sud.

La majoria de vapors que acollia l’Ebre havien estat construïts a França i Anglaterra, i algun venia directament des de les drassanes de Barcelona. No és que a les Terres de l’Ebre, zona marinera, no hi hagués tradició de mestres d’aixa (calafats, en diuen al territori), sinó que el coneixement que aquests professionals tenien es referien a embarcacions tradicionals. En cap cas estaven avesats a treballar les formes d’un vapor.

Als tombants del XX es respirava un moment de forta agitació laboral a les ciutats. Les drassanes de Tarragona i Barcelona vivien sota una amenaça constant de vaga, i la família Pons va decidir estalviar-se la incertesa i va tirar pel dret. L’encàrrec de la construcció de l’Anita va fer-se a la Foneria Sales, empresa de Tortosa, bona especialista en premses hidràuliques per a l’oli, però que mai abans havia construït una embarcació. Fins a cent treballadors van ser contractats per Joaquim Sales per enllestir al més ràpid possible l’encàrrec dels Pons. L’enginyer naval Joan Molina, del Bureau Veritas de Barcelona, va supervisar tota la construcció de l’embarcació i va tenir en compte tots els detalls. Per exemple, va preveure que l’Anita tingués dues proes per poder navegar tant en sentit nord com en sentit sud sense necessitat d’haver de fer maniobres de gir en el riu. També va ordenar que el fumeral, la xemeneia, no fos d’estructura rígida, sinó que tingués la capacitat d’escurçar-se uns quants pams per, així, poder passar per sota del pont d’Amposta sense problemes de gàlib.

Tot i amb la mà d’obra coberta i el bon saber de l’enginyer barceloní, no es van solucionar tots els entrebancs. La Foneria Sales no havia estat mai concebuda com unes drassanes i estava situada lluny del riu. Va caldre obrir un forat al mur del taller i, llavors, habilitar un sistema de rails de fusta ensabonats per facilitar el viatge de l’embarcació a través dels estrets carrers del nucli urbà tortosí.

Les fotografies que es conserven sobre el primer contacte del vaporet amb l’aigua són de Gerard Vergés, Ramon Borrell i Alejandro Garrido. Les imatges fan evident que l’avarada va ser un esdeveniment social. Als peus del mercat municipal de Tortosa s’hi descobreixen signes de festa major. Ni tan sols les reserves de les màximes autoritats civils i religioses del moment van eclipsar els festejos. Rafel Alemany, alcalde de Tortosa, era de tendència republicana i tenia una relació tibant amb els Pons, profundament monàrquics. També el bisbe de Tortosa, Pere Rocamora, mostrava símptomes de disgust vers la conducta dels propietaris de l’Anita, i més encara quan havien escollit un religiós íntim de la família, el bisbe de la Seu, Joan Benlloch, perquè presidís les cerimònies de bateig de l’embarcació.

La premsa de l’època se’n va fer ressò. El Diario de Tortosa recollia que la ciutat “acudió a presenciar la cerimonia de la bendición”, i destacava que la gent havia guardat un respectuós silenci, “dando prueba de su sensatez y cultura”. Això passava el 28 d’octubre de 1915. També El Restaurador i La Vanguardia dedicaven articles a l’estrena. Les cròniques recullen que l’Anita “dará provecho a toda la comarca ribereña, dando a su vez motivo para que se conozca una nueva industria”. Tienda i Curto fan un incís sobre aquest punt i posen de manifest que l’essència del mite de l’Anita també rau a haver generat una esperança de progrés en la societat tortosina. “Va despertar una eufòria triomfalista”, asseguren els historiadors. La construcció d’una embarcació de primera línia com era l’Anita va fer creure que allò podia ser el principi d’una tirallonga inacabable de negocis relacionats amb els vaixells a vapor i, de retruc, una recuperació de l’activitat al port de Tortosa. Ho exemplifica la iniciativa de Joaquim Sales en penjar un cartell a la porta de la seva foneria, on declarava: “Aquí s’hi construeixen vapors”.

Però el que havia de ser el rellançament d’una nova era va acabar aigualint-se. El matrimoni entre Lluís G. Pons i Ana Roca va quedar-se sense descendència després de veure morir una filla, Mercedes. Enric Tremoleda va ser durant uns anys administrador del vapor, tal com era també el gestor dels negocis d’arròs dels Pons. L’imant que suposava l’Anita, tot i anar-se fonent, conservava el seu carisma, ja que Tremoleda, que era un nouvingut arribat de Barcelona, va aconseguir integrar-se en la tancada societat tortosina fins al punt de ser escollit alcalde.

El 1924, l’Anita arriba a mans de la família Albacar, de Sant Jaume d’Enveja. En són els propietaris encara avui, quan el vaporet és només un record que es va podrint en les aigües fangoses del Delta.