‘Sniffers’: así son los drones ‘olfateadores’ para medir la contaminación marítima en Europa

La Agencia Europea de Seguridad Marítima (AESM) tiene en marcha con un programa de drones a los que llaman sniffers, olfateadores, que miden in situ las emisiones de los barcos que cruzan las aguas europeas y también en puerto. Los drones vuelan hasta la pluma, la estela oscura y tóxica de gases de la quema del combustible, la atraviesan y toman muestras que analizan unos sensores de gases, óxidos de azufre y nitrógeno fundamentalmente, que llevan a bordo. Los drones pueden despegar desde buques o tierra firme en todo tipo de condiciones: mala mar —hay un montón de videos en YouTube con despegues o aterrizajes impresionantes—, frío, calor, alta humedad y, ante la ausencia de un piloto humano y vulnerable, en medios extremos como la estela tóxica.

“Normalmente, los buques se inspeccionan cuando llegan a puerto y se puede comprobar qué tipo de combustible ha estado utilizando. La cuestión es que tienen múltiples tanques con múltiples combustibles, por lo que en puerto sigue siendo difícil averiguar cuál ha sido su comportamiento en alta mar. Con un dron se les puede pillar en el momento”, cuenta Leendert Bal, jefe del departamento de Seguridad, Protección y Vigilancia de la AESM en este vídeo.

Para medir las emisiones en rutas marítimas, la AESM utiliza helicópteros de tamaño medio, de unos 200 kilos, y cuadricópteros ligeros, de unos 15 kilos, para los puertos. También cuenta con once cuadricópteros ligeros que están standby a bordo de los buques de su flota de respuesta a vertidos de petróleo. Los helicópteros pueden estar en el aire unas seis horas—un piloto humano se cansaría mucho antes—, pero su alcance se limita a unos 40 km desde las estaciones de control por la necesidad de volar bajo para estar cerca de la pluma de los buques y por la sombra sobre la señal debido a la curvatura de la Tierra. Los cuadricópteros se mantienen unos 50 minutos en el aire. 30 minutos después de las mediciones de estos sniffers, el sistema de intercambio de información Thetis de la Unión Europea recibe un informe de emisiones que ayuda a los inspectores portuarios a seleccionar los buques que deben inspeccionar.

En lo que va de año, estos drones han realizado más 200 mediciones de gases en tres despliegues: el canal de la Mancha, en una operación conjunta entre Francia y Bélgica, en el Mar Báltico, a bordo de la patrullera Potsdam de la policía federal alemana, y en el Puerto de Barcelona, bajo el control de la Dirección General de la Marina Mercante. También pueden estar equipados con otros instrumentos y servir para más tareas, por ejemplo, cámaras electroópticas para obtener pruebas fotográficas de la actividad de un buque o detectar vertidos; y cámaras infrarrojas térmicas para analizar la forma de la pluma, seguir la evolución de incendios, localizar personas en peligro durante el día o la noche… Los drones a bordo de la patrullera Postdam, por ejemplo, combinaron el control de emisiones con tareas de vigilancia. El programa cuenta con un presupuesto total de unos cuatro millones de euros anuales.

La cuestión de la contaminación marítima es un problema en ascenso. El 80% del transporte de mercancías del mundo tiene lugar por mar lo que genera el 13% de las emisiones anuales de óxidos de nitrógeno (NOx), el 12% de las de óxidos de azufre (SOx) y el 3% de los gases de efecto invernadero, además de partículas en suspensión. Según un estudio del Instituto de Salud Global de Barcelona (ISGlobal), habría sido responsable de unas 265.000 muertes prematuras en todo el mundo en 2020. Este número representa el 0,5% de la mortalidad mundial, lo que puede parecer poco, pero la previsión es que la demanda mundial de comercio marítimo crezca un 40% para 2050.

Natalie Mueller, epidemióloga ambiental del ISGlobal y autora del estudio, explica que las zonas costeras europeas parecen ser las más afectadas del mundo, “aunque también las más estudiadas, por su cercanía a rutas marítimas tan transitadas como el Estrecho de Gibraltar, el mar Báltico o el mar del Norte”. Además, alrededor del 40% de los europeos viven a menos de 50 kilómetros de alguno de los mares que nos rodean.

La normativa de las emisiones es más estricta en el caso del azufre dada su alta toxicidad. La Unión Europea y la Organización Marítima Internacional limitan su contenido en combustibles marinos al 0,5 %, y al 0,1 % en las llamadas zonas ECAs, zonas de control de emisiones. “Aunque nuestro programa de drones no confirma directamente el incumplimiento de la directiva de azufre, ayuda a las autoridades portuarias a seleccionar los buques que deben inspeccionarse y a proceder a las pruebas de laboratorio necesarias para posibles sanciones”, explica la AESM.

La principal limitación del uso de drones es, precisamente, volar. Todavía no hay ningún dron certificado en Europa y para poder alzar el vuelo necesitan permisos específicos que la Agencia Europea de Seguridad Aérea concede para cada operación. En la mayoría de los casos, los permisos se conceden con importantes limitaciones como tener que segregar el espacio aéreo, es decir, los drones no pueden volar junto a otras aeronaves y hay que bloquear una parte, algo así como poner una jaula imaginaria al cielo.

Para la AESM, “la normativa de la AESA se ha aplicado con éxito y eficacia en nuestras operaciones durante los dos últimos años, salvo en lo que respecta a la necesidad de segregar el espacio aéreo. Esto podría evitarse con sistemas de detección y evitación, pero, por desgracia, actualmente no están disponibles para drones”. Además, la normativa abarca solo las aguas europeas. A partir de las doce millas náuticas desde las costas se entra en aguas internacionales donde se aplica el Convenio sobre Aviación Civil Internacional que data de 1944 y, lógicamente, no está diseñado para una tecnología que entonces no existía. “Para drones civiles no certificados, esto plantea problemas adicionales”, concluyen.

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