Esta carretera sueca genera energía para los coches eléctricos. ¿Pero es realmente ecológica?
El proyecto piloto eRoadArlanda es un intento de resolver el reto de transportar mercancías y personas sin perturbar la calidad del aire, pero plantea otros problemas medioambientales
Suecia ha construido la primera carretera inteligente que permitirá que los vehículos eléctricos se carguen mientras circulan. El proyecto piloto eRoadArlanda, que cubre dos kilómetros de carretera en las afueras de Estocolmo, es un intento de resolver uno de los mayores retos a los que se enfrenta el sector del transporte, concretamente cómo transportar mercancías y personas de una manera que no perjudique al clima mediante las emisiones de gases de efecto invernadero ni la calidad del aire mediante la contaminación del óxido de nitrógeno.
Se supone que el proyecto piloto eRoadArlanda aumentará la autonomía de los vehículos eléctricos más allá de lo que era posible antes. Sin embargo, como ingeniero, me preocupa la durabilidad de esta carretera. Y, lo que es todavía más importante, el coste de la tecnología y los trastornos que provoca su construcción seguramente limitarán su reproducción a gran escala. Si esta solución no se puede reproducir a gran escala, entonces no es ninguna solución. Por el contrario, un intento serio de reducir las emisiones peligrosas debería centrarse en soluciones más prácticas, como el desarrollo de baterías de larga autonomía y la construcción de más puntos de carga eléctricos.
Esta nueva carretera inteligente sueca le resultará familiar a cualquiera que haya jugado a las carreras de coches en pistas con ranuras, como el Scalextric. Aunque, a diferencia de los coches del Scalextric, los conductores tendrán que conducir los vehículos. Los vehículos eléctricos extraerán su energía de los raíles de carga colocados sobre la superficie de la carretera. Cuando estén en la carretera, un brazo conector situado en la parte inferior del vehículo se extenderá hacia abajo hasta que detecte los raíles, antes de introducirse en la ranura y hacer contacto eléctrico. Este aparato es flexible y permite que el vehículo se mueva de un lado a otro; el brazo puede replegarse y volver a insertarse en caso de que un camión quiera adelantar o salirse de la carretera.
Pero siguen existiendo dudas sobre la durabilidad de la carretera. Los raíles con corriente están ocultos para evitar electrocuciones o que los elementos los dañen. Esto significa que los vehículos solo pueden cargarse cuando el brazo conector esté introducido en la ranura del raíl. Y nos podemos imaginar el daño que se podría causar a la carretera y al vehículo si el brazo conector no se desengancha bien antes de que el vehículo intente hacer una maniobra de adelantamiento.
Una tecnología alternativa que evita este problema es la transmisión por inducción. A diferencia de la eRoadArlanda, la transmisión inductiva permite la carga inalámbrica. Los conductores que se colocan en la carretera crean un campo electromagnético que luego transmite la energía a unas bobinas montadas en la parte inferior de los vehículos. Esta tecnología ya la usan los cargadores de teléfono inalámbricos y se puede adaptar a una mayor escala para vehículos eléctricos. El fabricante canadiense Bombardier ha demostrado con éxito cómo podría funcionar, y la empresa estadounidense Qualcomm ha diseñado un sistema que ha cargado los coches de carreras de la Fórmula E. Sin embargo, la instalación de esta tecnología, al igual que la de la eRoadArlanda, es especialmente costosa y perjudicial.
Los entusiastas del ferrocarril podrían afirmar que la electrificación del ferrocarril ya ha resuelto el problema del transporte de mercancías rápido y limpio de una manera que reduce la congestión vial. Pero con el transporte por ferrocarril no se pueden entregar bienes y productos de puerta a puerta, y solo los fabricantes más grandes pueden justificar la operación de sus propias terminales de ferrocarril. Pero incluso con la electrificación del ferrocarril, existe la necesidad de transportar las mercancías entre el ferrocarril y la carretera, igual que existe la necesidad de conectar los enlaces ferroviarios con los puertos de transbordadores y los aeropuertos.
La carga de baterías en movimiento parece una solución atractiva, sobre todo si tenemos en cuenta que hay muy pocos puntos de carga para vehículos eléctricos. Pero el coste de la eRoadArlanda (995.000 euros por kilómetro) y los perjuicios que causaría si se extendiese a todo el país, hacen que otras opciones resulten más atractivas. Por ejemplo, las baterías de larga autonomía y los vehículos con pila de combustible de hidrógenotienen posibilidades de resolver los problemas relacionados con el precio, el perjuicio y la durabilidad. De hecho, estas opciones ya están volviéndose más baratas. El precio de las baterías de ion-litio ha disminuido un 24% desde 2016y disminuirá aún más a medida que más gente adopte los vehículos eléctricos. Como las baterías mejoran y se abaratan, parece que cavar en nuestras carreteras es una solución extrema.
Si esta solución no se puede reproducir a gran escala, entonces no es ninguna solución
Incluso algo tan sencillo como construir más puntos de recarga para camiones de electricidad y de hidrógeno sería preferible a las carreteras de carga de vehículos. Todos los vehículos pasan gran parte de su vida parados, por lo que una solución mucho más sencilla y mucho menos perjudicial sería cargar los vehículos en las paradas y en los destinos como hacen actualmente los coches eléctricos.
Sea cual sea la solución de transporte con bajas emisiones de carbono que acabe dominando el mercado, no deberíamos olvidar la opción de transportar más mercancías mediante los ferrocarriles o simplemente la de transportar menos mercancías. Esto exigiría que todos nosotros consumiésemos menos y usásemos los productos durante más tiempo. Puede que no sea tan emocionante como construir carreteras que cargan los vehículos, pero el aumento de la vida útil de los productos que ya tenemos, mediante el reciclaje, la reparación y la refabricación es la manera más barata y menos perjudicial de reducir los gases peligrosos.
Rick Greenough es catedrático de Sistemas de Energía de la Universidad De Montfort
Cláusula de divulgación
Rick Greenough no trabaja para ninguna empresa u organización que pueda beneficiarse de este artículo, no las asesora, no posee acciones en ellas ni recibe financiación. Tampoco declara otras vinculaciones relevantes aparte del cargo académico mencionado
Este artículo fue publicado originalmente en inglés en la web The Conversation.
Traducción de News Clips.
