El futuro ‘online’ del automóvil

El coche del futuro no necesita que lo conduzcan. Ni que lo aparquen. Habla con sus compañeros de carretera y se entera de dónde queda el hueco más cercano al destino y también del camino más corto y descongestionado para llegar a él. El coche del futuro no necesita de volante, puede ser un salón en el que los pasajeros miran a cualquier parte menos a la carretera. El coche del futuro es ahorrador, busca la frenada óptima cuando sus sensores detectan a doscientos metros que el semáforo más cercano ha quedado en rojo. Y el coche del futuro conduce seguro. Pero el coche del futuro es también parte del Internet de las cosas. Y eso significa que asume todos los riesgos online con una diferencia clara con respecto a un ordenador: una computadora no puede provocar un accidente en la carretera.

Los retos a los que se enfrenta la industria automovilística en su entrada en la red son inéditos. Pero las razones para enfrentarlos en una industria en los que cada paso a un mercado incierto se pisa con pies de plomo son los propios consumidores. Informes como Sociedad de la información en España 2014 de Telefónica o el Estudio anual de coches conectados de IAB (asociación que representa al sector español de la publicidad digital) señalan que ni relojes inteligentes ni neveras online seducen tanto la mente del comprador como el coche. “Comprobamos que el consumidor más joven demandaba tener las mismas funcionalidades que le da el móvil en el coche. Y además la conexión a Internet es una primera condición imprescindible para los coches autotripulados o con una asistencia de conducción avanzada”, explica Volkmar Tanneberger (Preetz, Alemania, 1963) jefe de electrónica de Volkswagen.

Pero también es una puerta a nuevos problemas. El pasado 6 de febrero, Ed Markey, senador de Massachussets, desvelaba un informe sobre los automóviles conectados —con el estudio de 16 marcas entre las que se encontraban Volkswagen, Volvo, BMW o Toyota­— con una conclusión inquietante: la implantación del online por parte de los fabricantes es masiva, pero los protocolos de seguridad van muy por detrás de lo que deberían. “Los conductores han aprendido a confiar en estas nuevas tecnologías, pero desgraciadamente los fabricantes no han hecho lo suficiente para protegernos de los ciberataques o de la invasión de la privacidad. A pesar de que estamos más conectados que nunca en nuestros coches y camiones , nuestra tecnología y nuestros permanecen en gran medida sin protección”, declaró Markey a tenor del estudio. El estudio describe el riesgo de hackeo del coche en múltiples aspectos: acelerar, girar, anular los frenos o modificar las mediciones de los indicadores del salpicadero a voluntad del pirata informático.

Para entender el coche online y su progresión, hace falta segmentarlo en tipos según el grado de autonomía y conectividad a Internet que necesita. El primer tipo, que comienza a generalizarse en el mercado —el informe de IAB contabiliza ya 24 modelos a la venta en España, en general de gamas altas, conectados a Internet—, ofrece unas funcionalidades similares a las del gestor de apps de un móvil, normalmente aprovechando la conexión a internet del teléfono. Un segundo tipo sería el coche que emplea Internet para ayudar a una conducción semiautomática. El tercer tipo, con el que sueñan compañías como Uber, Tesla, Mercedes o Google, es el coche completamente autotripulado.

El coche como smartphone

Subirse a un modelo con funciones online y plantarse frente a su salpicadero es lo mismo que encontrarse frente al menú de una tablet o de un smartphone. Diversos iconos de aplicaciones que permiten saber las gasolineras cercanas y su precio, leer audiolibros o usar Google Earth o Google Street View para encontrar restaurantes o museos. Pero las aplicaciones que no estarían disponibles para un móvil, pensadas exclusivamente para un coche, brillan por su ausencia.

Es la tendencia general que ha confirmado IAB en su análisis a 21 modelos de 15 marcas con funciones online. “Falta creatividad y homogeneizar el mercado. Hay cuatro sistemas operativos y esto hace que lanzar una aplicación específica para el coche, aparte de caro es muy complicado. Por eso la mayoría de las aplicaciones disponibles no aportan nada nuevo respecto al móvil”, explica Javier Clark (Sevilla, 1980) director de innovación, mobile y new media de IAB. Además, las aplicaciones desarrolladas para el móvil han de cumplir con requisitos específicos para evitar la distracción del conductor. “En Volkswagen no permitimos por ejemplo que se incluya ningún tipo de animación que tenga más de dos fotogramas por segundo. Y las sometemos a un estricto control de aprobación”, indica Tanneberger, jefe de electrónica del grupo.

A pesar de ello, hay empresas que se están arriesgando a innovar. La startup española Vehway quiere posicionarse como el Whatsapp para el coche online. Su idea es ofrecer un entorno que facilite la comunicación entre conductores e instituciones para resolver problemas del tráfico. El registro en Vehway le pide al usuario tres datos: un email, una contraseña y su número de matrícula. Con él, la red social comprueba en la base de datos de Tráfico que esa matrícula es real y pasa a formar parte de la red de usuarios. “Digamos que te encuentras tu coche bloqueado por otro automóvil aparcado en doble fila. Pues en vez de llamar a la policía, puedes comprobar si ese usuario está en Vehway, contactarlo y contarle el problema. Y una institución como tráfico o un ayuntamiento podrían emplearla para enviar avisos en tiempo real a los conductores”, explica Juanjo Espinar, CEO de Vehway. Más de 30.000 personas ya se han descargado la aplicación y el Ayuntamiento de Móstoles gestiona desde el año pasado un grupo en la aplicación para dar información sobre el tráfico.

Vehway funciona de dos maneras dependiendo de que se use el móvil o el coche. En el teléfono, es equivalente a un Whatsapp, personalización de perfil, emoticonos y creación de grupos incluidos. En el coche online, con una aplicación todavía en desarrollo, funcionará como una emisora de radio: “Imagina que te conectas a la M30. Pues empezarás a recibir mensajes de voz de conductores de Vehway que te avisan del estado del tráfico. Y tú mismo podrás enviar tu mensaje en cualquier momento, sea a un grupo como este o a uno privado de las personas que escojas”.

La parte del negocio la da El parabrisas, una pestaña de la aplicación que envía al conductor ofertas específicas basándose en tres datos básicos que el usuario puede decidir aportar: marca, modelo y versión. “Pagamos 20.000 euros al años por usar la misma base de datos que emplean las aseguradoras para saber todos los detalles sobre el coche del usuario. Si tiene interiores en piel, cuánto le queda para pasar la ITV, cuánto hace que no cambian ruedas, etc. Y esta base de datos cubre todos los vehículos europeos y se actualiza semanalmente”, apunta Espinar. Con esa información, al usuario le empiezan a llegar ofertas segmentadas en función de los datos de su coche. En todo momento el usuario puede elegir si se desconecta de El parabrisas para dejar de recibir publicidad. Y en los términos y condiciones accesibles en su web la start-up afirma que “no proporcionará información a anunciantes sin el consentimiento o interés del usuario y en ningún caso cederá datos de carácter personal a anunciantes, sin su expreso consentimiento previo”.

Pero la innovación pensada por el coche online no solo se da en sacarle partido a sus funciones sociales. Kars For Kids, organización benéfica israelí-estadounidense que acepta 40.000 donaciones de coches al año para jóvenes judíos, ha diseñado una app para responder a una tragedia que solo en Estados Unidos ha causado la muerte de 618 niños desde 1998. El olvido de sus padres en el coche. “Llevábamos años recopilando historias terribles de padres que han pasado por esto. Todos los años, el verano contabiliza alguna de estas muertes. Los padres que se olvidan no suelen responder en absoluto a un perfil negligente o descuidado con sus hijos. A veces algo tan simple como un día de estrés laboral lo provoca. Así que pensamos cómo podíamos reducir al mínimo este problema”, detalla Yisroel Union (Johannesburgo, 1981), jefe de desarrollo e investigación de Kars For Kids.

La bombilla se les encendió a Union y su equipo cuando pensaron en la funciones de red de los nuevos coches. Usando el bluetooth del automóvil, los padres que lleven esta app escucharán automáticamente una alarma cada vez que cierren la puerta y abandonen el vehículo. Pero eso solo es el primer paso de la aplicación: “Queremos aprovechar las nuevas funcionalidades de los coches online para ofrecer un servicio mucho más específico. Pensemos por ejemplo en los sensores de peso que llevan incorporados algunos coches en el asiento. El vehículo conectado estará preparado para que podamos incorporar la información en tiempo real de dónde y cómo está sentado tu hijo en el coche. Y él podrá dar la voz de alarma. A partir de este invierno, comenzaremos el desarrollo de la nueva versión de nuestra app e iremos tan lejos como nos lo permitan todas las posibilidades del coche online”.

El largo camino al autopilotaje

Mercedes lo ve como un salón sobre cuatro ruedas. Google, como un prototipo que no supera los 40 kilómetros por hora. Uber, como un secreto blindado en una planta de Pittsburgh. Y Tesla parecía verlo como presente cuando su CEO, Elon Musk, declaró que este verano sus coches "viajarían de San Francisco a Seatle, de aparcamiento a aparcamiento".

La realidad es que los modelos de Google o Mercedes son solo de pruebas, en absoluto productos pensados para su comercialización. Y que la aparente noticia bomba de Musk se evaporó como la gaseosa ya que el magnate matizó que esta función de autopiloto solo estará disponible por autopistas y a velocidades limitadas.

El coche autotripulado no llegará mañana, pero tanto las compañías automovilísticas como los gigantes de Silicon Valley saben que es el futuro. "Conectar el coche online es el primer paso para tener autopilotaje", asevera Volkmar Tanneberger, directivo de Volkswagen. "Necesitamos una base de datos para conseguir una conducción semiautomática o totalmente automática segura a largo plazo. No basta con los sensores en tiempo real".

Prescindir del volante exige de dos cerebros al coche. Uno se encarga de gestionar todos los estímulos que reciben los sensores, desde las cámaras infrarrojas que le permiten alinearse en la carretera hasta los sensores de ultrasonido para aparcar con precisión milimétrica. El otro es compartido por un concepto conocido para los aficionados a la ciencia ficción: la mente colmena: "Al flujo de datos compartido por los automóviles lo llamamos enjambres. En el momento en que todos los coches estén online, eso significa que pueden compartir los datos en tiempo real de cualquier incidencia en la carretera. Pero también de los aparcamientos libres y cercanos al destino del conductor", explica Tanneberger.

El principal motivo que esgrimen marcas como Google para dar el salto al coche autotripulado sin pasar por modelos híbridos de conducción asistida es eliminar el factor humano: "Al año mueren 1,2 millones de personas en accidentes. Y lo que comprobamos mientras desarrollábamos esta tecnología es que una conducción asistida hace que el conductor se distraiga más. Es decir, que añade riesgos nuevos", argumenta Katelin Jabbari, mánager de comunicación global de Google. La marca aún no tiene fechas para cuándo estará listo su prototipo para el mercado (a pesar de que previamente se anunció que podría llegar en dos años), ni si el coche solo tendrá motor eléctrico, ni cuál será su modelo de negocio. "Nuestra meta ahora es conseguir perfeccionar la tecnología de autopilotaje, no definir cómo será el modelo final que llegará al mercado". Eso sí, Jabbari asegura que el prototipo ya se comporta excelentemente en carreteras con condiciones adversas, como líneas mal pintadas o un trazado sinuoso.

La otra revolución se producirá en los interiores. Mercedes Benz mostró en el CES de este 2015, la mayor feria de electrónica del mundo, su modelo autotripulado (de pruebas, no un prototipo pensado para el mercado). El F 015, al contrario que el prototipo de Google, transmitir una imagen de belleza estética y lujo para este futuro del automóvil aparentemente más desligado del conductor. El volante, cuando no está en uso, se introduce en el salpicadero. Y mientras el automóvil se conduce solo, los pasajeros se sientan en círculo como si estuvieran en el salón de una casa.

Aun con todas estas oportunidades del mercado, académicos como José Ramón Méndez Salgueiro (Monforte de Lemos, 1957) —jefe de proyectos de ingeniería de la Escuela Universitaria de Diseño Industrial (EUDI) de Ferrol que lleva dos décadas estudiando el campo del autopilotaje— prefieren tomarse con reservas esta efervescencia mediática. Hace cuatro años, sus alumnos realizaron un proyecto final de carrera para Seat diseñando estos posibles coches autotripulados. Coches con interiores tipo iglú, que permitían viajar acostados o que suponían un pequeño apartamento móvil fueron creados bajo su supervisión.

Cuando deje de haber conductor el coche se despersonalizará y las compañías perderán su valor de marca" José Ramón Méndez Salgueiro, director de proyectos de la EUDI

Pero Salgueiro cree que ni infraestructuras, ni leyes, ni marcas están preparadas: "Hay tecnología suficiente para resolver la parte técnica. Pero el coche automático implicaría que una gran parte de la población que ahora no puede acceder a la carretera, por vejez o invalidez, sí podría. Y las carreteras no están preparadas para asumir que el tráfico se dispare. También limita el marco legal, porque, a no ser que se modifique, sería imposible por ejemplo plantear que una persona vaya acostada en un coche. Por otro lado, toda la industria automovilística se basa en un estrategia comercial de identificación con su consumidor. El coche para el conductor. Y cuando deje de haber conductor el coche se despersonalizará y las compañías perderán su valor de marca. La cuestión clave a responder es si el coche autotripulado es un vehículo personal o un medio de transporte".