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¿Tenemos energía para tanto coche eléctrico?

El litio, cobalto y níquel necesario para las baterías son minerales estratégicos cuyo precio tiene gran volatilidad

Recarga de un coche eléctrico en Barcelona. En vídeo, las claves de su implementación en España.

El Gobierno prohibirá matricular y vender coches con motores de combustión a partir de 2040. Se incluyen los de gasolina, diésel y también los híbridos, que combinan uno de combustión con otro eléctrico. El anuncio implica que en esa fecha los vehículos que se pongan en circulación tendrán que utilizar exclusivamente electricidad como energía o ser capaces de generarla ellos mismos a partir de fuentes alternativas y limpias, como el hidrógeno.

¿Cuándo han llegado los coches eléctricos?

En realidad hace mucho tiempo y antes incluso que los de combustión. El primero data de 1834. El coche eléctrico tuvo su primer momento de gloria a inicios del siglo XX, superando incluso en muchos aspectos a los de explosión, todavía muy precarios. Pero mejoraron su tecnología y su fabricación a gran escala a partir del Ford T de 1908, relegando al olvido poco después a los eléctricos. Décadas más tarde, durante la crisis del petróleo de los 70, la industria del automóvil volvió a contemplar la electricidad como una alternativa a los combustibles fósiles, pero no ha sido hasta hace apenas una década cuando los fabricantes han ofertado dentro de sus gamas modelos con motores que se alimentan con una batería eléctrica, inicialmente enfocados a la movilidad urbana.

¿Y cuántos hay en el mundo?

Actualmente el parque de coches eléctricos en el mundo es todavía muy pequeño en relación con los que usan un motor de explosión. En 2017 superaron la barrera de los dos millones, que supone tan solo el 0,2% del parque total de vehículos. Y aunque las ventas progresan, el ritmo actual no sería suficiente para alcanzar los objetivos fijados necesarios para reducir las emisiones de CO2 y contener por debajo de dos grados centígrados la subida de temperatura por el efecto invernadero. Para conseguirlo se necesitaría alcanzar la cifra de 600 millones de vehículos eléctricos en 2040, según datos de la Agencia Internacional de la Energía. Son casi la mitad del parque mundial actual, por encima de los 1.200 millones. Y por ahora, solamente 10 países (China, Estados Unidos, Japón, Canadá, Noruega, Reino Unido, Francia, Alemania, Países Bajos y Suecia), concentran el 95% de las ventas de este tipo de vehículos.

¿Cuál es la situación en España?

En España el crecimiento del vehículo eléctrico es más lento que en la mayoría de los países europeos. Los incentivos oficiales para su adquisición han sido intermitentes y escasos en presupuesto, sin haber conseguido hacer despegar de una forma definitiva este tipo de coches. En lo que va de 2018 se han vendido 9.980 unidades, que representan tan solo el 0,9% de las matriculaciones de turismos y suman hoy un total de 14.842 eléctricos puros, solamente 3,2 por cada 10.000 habitantes. Y, por el momento, su uso se restringe casi exclusivamente a grandes ciudades, donde los eléctricos tienen a su favor esquivar las crecientes restricciones al tráfico particular.

¿Y por qué no se venden más coches eléctricos?

La primera razón es que por ahora son muy caros, debido sobre todo al precio de sus baterías. Por eso necesitan subvenciones públicas, no siempre disponibles, para poder competir en precio con los coches tradicionales.

La segunda razón es que tienen una autonomía menor que los tradicionales y su batería, en la mayoría de los casos, no permite realizar más de 250 kilómetros sin recargarse, operación que requiere varias horas si se utiliza un enchufe doméstico. En este campo los fabricantes mejoran muy rápidamente sus tecnologías, los eléctricos cada vez tienen más capacidad, son capaces de recuperar parte de la energía mientras frenan o bajan pendientes, y ya existen modelos que superan los 600 kilómetros de autonomía.

Y la tercera es que no existe todavía una red de cargadores en las ciudades ni en las carreteras que facilite poder repostar de forma rápida, en cargas puntuales que rondan la media hora para el 80% de la capacidad de las baterías y que permiten desplazarse o viajar sin miedo a quedarse sin energía, como se hace con los coches de combustión. Además, muchos potenciales usuarios tampoco disponen de garajes con posibilidad de enchufar el coche por la noche, cuando la electricidad suministrada baja de precio y favorece la amortización de los coches eléctricos frente a los convencionales. Aprovechando la tarifa nocturna, ya existen en el mercado modelos que pueden recorrer más de 400 kilómetros con un gasto en electricidad de apenas cuatro euros.

¿Y cómo afectaría el coche eléctrico a la industria del automóvil?

Más fáciles de fabricar, con menor mantenimiento y por ahora dependientes de la tecnología de baterías suministrada por fabricantes asiáticos, la llegada masiva de eléctricos supondrá un importante impacto en la industria automovilística. En España este sector genera 300.000 puestos de trabajo directos y otros dos millones indirectos, el 9% de la población activa. En las 17 factorías españolas de diferentes marcas se fabrican 43 modelos, de los que se exporta el 81,4% (13,5% del total de exportaciones españolas). La industria automovilística aporta el 8,6% del PIB.

La transición energética requerirá una profunda reconversión del sector de la producción industrial, en el que España es actor principal ostentando el octavo puesto mundial en el “top ten” de países productores de automóviles, por delante de Brasil y Francia.

¿Por qué la industria todavía no se ha preparado para los cambios?

No le ha dado tiempo, porque las circunstancias se han precipitado. Las directrices más severas sobre emisiones derivadas de la última Cumbre de París sobre el clima, las nuevas leyes de homologación de motores y la proliferación de políticas cada vez más restrictivas en las grandes urbes han acelerado la necesidad de un cambio energético en el transporte. El caso del fraude en la homologación de emisiones, conocido como “dieselgate”, también ha sentenciado los turismos con motores de gasóleo y ha adelantado el fin de la gasolina.

¿Y cómo se prepara?

El desarrollo de un nuevo modelo puede llevar unos seis años de trabajo y los planes industriales se diseñan a largo plazo. El motor de combustión tiene todavía recorrido, gracias a nuevas tecnologías aplicadas a los motores y a soluciones híbridas que reducen consumos y emisiones. Los fabricantes quieren completar este ciclo de transición y amortizar sus inversiones antes de sustituirlos completamente con eléctricos. La idea es que, según las necesidades (urbanas, transporte, distribución, etc.) hasta completar la electrificación completa del automóvil convivan diversas tecnologías de combustión, híbridas y eléctricas que se complementen.

¿Y qué repercusión tendrá el coche eléctrico en el empleo?

También necesitará una adaptación general. Las exigencias de mano de obra en las fábricas son  menores en la fabricación de coches eléctricos, ya que tienen menos piezas. Y también se reducirá en el mantenimiento de los talleres ya que, al tener menos desgastes y no necesitar tanta lubricación como los motores de explosión, su mantenimiento resulta más sencillo. Aunque, al llegar nuevas tecnologías de conectividad y la progresiva implantación del coche autónomo, reclamarán nuevos empleos que tendrán que ver más con la programación o la gestión de flotas que con la mecánica.

¿Cómo repercutirán en la red eléctrica? ¿Será capaz de soportar la demanda?

Según estimaciones de Endesa, la red eléctrica no tendría problema en suministrar electricidad a todos los coches que se mueven por España si fueran eléctricos (más de 28 millones). Siempre que se hiciese de una forma eficaz, aprovechando las horas valle de la demanda y acudiendo puntualmente a la recarga rápida durante el día.

¿Y hay recursos suficientes para fabricar tantas baterías?

Es otra de las sombras que enturbian el futuro de los eléctricos. En su fabricación se requiere aproximadamente el doble de energía que en los convencionales, debido sobre todo a la extracción y transporte de las materias primas necesarias para la batería. Litio, cobalto y níquel son minerales estratégicos, cuyo precio está expuesto a mucha volatilidad y que necesitan también mucha energía y agua para poder extraerlos de sus lejanos yacimientos. Las reservas son limitadas y en el caso del litio se cifran en 16 millones de toneladas repartidas sobre todo en Argentina, Bolivia y Chile. De cobalto, más raro, existen ocho millones de toneladas principalmente en las minas de Congo, Australia y Cuba, mientras que el níquel, también necesario en las baterías, los yacimientos existentes contienen 78 millones de toneladas, los más importantes localizados en Australia, Brasil y Rusia.

La única manera de aprovechar y amortizar la fabricación de baterías es agotar completamente su ciclo de vida. Primero en el vehículo, durante unos 100.000 kilómetros, y después, durante 10 o 15 años, sirviendo como almacén de energía eólica o solar. Al cabo de su vida útil, la reglamentación obliga a su reciclado que, por ley, tendrá que ser del 50% al 75% de sus componentes.

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