La consejera delegada de Citröen: “Estamos preocupados por la caída del mercado español”

Linda Jackson (Coventry, Reino Unido, 1959) es quien manda en Citroën desde junio de 2014, con el permiso de los ejecutivos del grupo PSA. Fue quien decidió reducir el número de modelos de la marca francesa, quien apostó por dar mayor proyección a más mercados para reducir la exposición a Europa y quien tendrá que ejecutar el objetivo de alcanzar unas ventas de 1,6 millones de vehículos al año en 2020. Esa estrategia ha coincidido con la crisis del diésel, que ha obligado a adaptar la producción en factorías de todos los grupos, y un nuevo compromiso de la marca: que todos sus modelos tengan su propia versión eléctrica o híbrida antes de 2025. Jackson recibió a EL PAÍS en Salou durante el último RallyRacc Catalunya-Costa Daurada.

Pregunta. ¿Cómo ha afectado la crisis del diésel en sus planes para electrificar o ‘hibridizar’ toda su gama en 2025? ¿Ha obligado a acelerar el proceso?

Respuesta. Para ser honesta, no se ha acelerado por eso, sino porque los clientes van por ese camino. Es cierto que la situación se ha acentuado por los cambios en las regulaciones que ha habido en el Parlamento Europeo, lo que quiere decir que cada marca tiene un estricto objetivo para 2020. PSA quiere cumplirlo. Nos disponemos a ver cómo introducimos los coches eléctricos a tiempo pero obviamente el escenario, con las ciudades prohibiendo el diésel, se ha tenido en cuenta en esa decisión. Pero no es la única razón.

“Es imposible saber cuántos coches eléctricos habrá dentro de 10 años”

P. ¿Qué porcentaje de ventas de eléctricos prevé tener en diez años?

R. No tengo ni idea. No puedo saber cómo irán mis ventas a diez años vista. Los eléctricos dependerán de cómo evolucionen nuestros clientes y de cómo se adapten a ellos, de cuáles sean las reglas que pongan las autoridades de acceso a las ciudades, y también de cómo de rápido se haga la infraestructura para soportar esos coches eléctricos. No controlamos eso. Es imposible saber cuántos coches eléctricos habrá dentro de diez años. Nosotros tendremos los vehículos, pero la penetración dependerá de muchos factores externos.

P. ¿Será un porción residual?

R. Creo que lo va a ser. Pero dependerá de los factores externos.

P. Citroën tenía una alta exposición al diésel. ¿Cómo se ha adaptado?

R. La teníamos, pero ahora ya no. Cada nuevo modelo que lanzamos tiene más ventas de gasolina que de diésel.

P. ¿Esa adaptación para reducir la dependencia del diésel en la producción ha sido difícil?

R. No, porque empezamos a notar la caída del diésel hace cinco años. Tenemos motores de gasolina que son premiados, por lo que estábamos preparados para equilibrar ese mercado.

P. Cada vez que hay una oleada de asignación de vehículos, las fábricas deben competir entre ellas para ganar nuevos modelos. ¿La llegada del eléctrico va a intensificar esa lucha?

“Cada modelo que lanzamos tiene más ventas de gasolina que de diésel”

R. No, porque nosotros gestionamos las fábricas por ganar modelos y todos tendrán todas las motorizaciones: gasolina, eléctrico o híbrido. PSA se decide por modelo y decidirá según qué instalación es más competitiva para un modelo u otro.

P. ¿ Las plantas españolas están bien posicionadas para recibir nuevos vehículos?

R. Están en la misma posición que cualquier otra de nuestras plantas. Todo está basado en su competitividad y en decidir cuál es las más apropiada para cada modelo. Podría ser que decidiéramos fabricar aquí un modelo porque ya se fabrica otro modelo que utiliza la misma plataforma, de manera que podemos generar economías de escala. El 60% de nuestros modelos que se venden en España se fabrican aquí.

P. ¿Está preocupada por la caída del mercado español?

R. Estoy preocupada por la caída en su conjunto. Por la inestabilidad en el mercado europeo y por cuál será el efecto del Brexit, por la situación italiana... Y sí, estamos preocupados por la caída del mercado español, particularmente porque somos fuertes: somos los quintos. Es una de la razones por las que la marca necesita ser mucho más internacional, con el objetivo de reequilibrar nuestra cartera de mercados porque en 2008 y 2009 tuvimos una fuerte crisis en Europa, pero también teníamos una China fuerte que lo compensaba. Ahora somos más fuertes en Europa, pero China está demostrando ser un desafío debido a que tiene importantes fabricantes locales. Así que cualquier caída o debilidad en Europa significa que tenemos que compensarla en otro lugar. Así que sí, me preocupa.

P. Citroën ha reducido a la mitad su gama de vehículos. Pero a la vez quieren abarcar más mercado. ¿Cómo se compaginan esos dos elementos para alcanzar los 1,6 millones de ventas en 2020?

R. Hasta 2015 teníamos 16 siluetas de coches, pero no todas se vendían en muchas regiones. Algunas se vendían solo en China y otras solo en Sudamérica o en Europa. Ahora queremos que esas carrocerías se puedan vender en China, en Europa o en Sudamérica. Que puedan venderse en las principales regiones. Lo que hemos hecho es buscar dónde tenemos los mayores beneficios y volúmenes de ventas y hemos seleccionado ocho siluetas que encajaban en los principales mercados, en el 90% de nuestros mercados más beneficiosos. Es la forma con la que hemos conseguido ganar eficiencia.

P. Qué bajada de costes supone ese cambio?

R. Hay muchas cosas que afectan a los costes. Pero una principal es que nuestras carrocerías pueden montarse sobre las plataformas de otros modelos del grupo. Eso nos reduce el coste de desarrollo. Pero hay muchas más cosas, una es el pricing power, mirar el precio que tiene tu producto respecto a la competencia. El objetivo es que esté entre un 3% y un 5% por encima de nuestros rivales.