El automóvil a pilas en su laberinto

La tecnología del coche eléctrico está lista y, a pesar de su limitada autonomía, permite resolver el transporte individual de la mayoría de los conductores de países desarrollados: cerca del 80% no hace más de 60 kilómetros al día, según diferentes estudios. Pero el automóvil a pilas sigue sin resolver las asignaturas pendientes que ralentizan su despegue. Para empezar, los modelos eléctricos todavía no pueden cumplir como coche único o principal de la familia. Con rangos de uso reales inferiores a 200 kilómetros por carga, no permiten viajar. Y esto les encasilla como segundos coches de la casa y limita su mercado.

El segundo inconveniente es económico, porque tienen unos precios desorbitados, en torno al doble que un modelo equivalente con mecánica convencional, por culpa de las baterías. La mayoría, incluso los utilitarios, superan los 30.000 euros, y ahí empieza su particular círculo vicioso: como son caros no se venden; y como no se venden, son caros. Y es que con volúmenes de producción tan bajos, apenas se logran economías de escala, sobre todo, en los módulos de baterías.

El precio de las recargas, menos de tres euros para hacer 100 kilómetros, supone un ahorro interesante frente a los ocho euros de los utilitarios turbodiésel e híbridos con consumos más frugales, pero no resulta suficiente para amortizar el sobreprecio inicial. Ni tampoco las ayudas a la compra de coches eléctricos establecidas por los Gobiernos —hasta 5.500 euros en España— compensan su elevado coste.

Algunas marcas como Renault han optado por comercializarlos sin incluir en el precio las baterías para equiparar las tarifas visuales a las de los turbodiésel. Pero a cambio, hay que pagar aparte una cuota mensual de alquiler que varía según el modelo y el kilometraje: desde 50 euros en el pequeño Renault Twizy hasta cerca de 100 en coches más grandes para hacer 10.000 kilómetros al año. Sin embargo, esta alternativa no parece tener gran aceptación entre los clientes, que no llevan bien seguir pagando cada mes por una parte del coche después de haberlo comprado.

El último punto crítico son las infraestructuras de carga. La red de postes desplegados en las calles de las principales ciudades europeas debería ser ya suficiente para poder circular sin agobios en la mayoría de ellas. Pero en España y en Madrid en particular, la mayoría están abandonados y no funcionan, lo que aumenta la angustia de los conductores cada vez que necesitan llenar las baterías fuera de casa. Además, siguen sin desplegarse redes de postes de carga rápida en las principales autopistas para poder viajar.

El coche eléctrico es, de momento, la única tecnología disponible para afrontar la motorización de los países emergentes —duplicará la producción anual de automóviles hasta superar los 70 millones en 2020— sin agotar los combustibles fósiles ni elevar las emisiones a límites inasumibles. Y aunque los avances de las baterías y la reducción de su coste (50% cada cinco años) les hará mucho más competitivos en pocos años, se merece una atención mucho más exquisita de nuestros Gobiernos.