A la guerra contra la contaminación en un camión chino

Cada año, en China se fabrican dos millones de camiones. Y unos 30 millones recorren actualmente sus carreteras. Son uno de los pilares del dinamismo económico que ha convertido al gigante asiático en la segunda potencia mundial. Pero también son un gran quebradero de cabeza para el gobierno del país que más contamina del planeta: los ineficientes motores diésel de la mayoría son una bomba medioambiental y de salud pública.

Más información

China apuesta fuerte por los autobuses autónomos

El gran giro de China: el gigante quiere ser una potencia importadora de tecnología

El Gobierno ha tomado cartas en el asunto. “Ha decretado que se cumplan los nuevos estándares China VI (equivalentes al Euro VI) para los nuevos camiones el año que viene, y el objetivo es que en 2025 entre el 10% y el 20% de todo el mercado pertenezca a vehículos no contaminantes”, explica a EL PAÍS Retina Xuan Gao, subdirector de la Compañía de Vehículos Comerciales de Shaanxi, conocida en el extranjero como Shacman.

El problema es que los fabricantes todavía están lejos de esas cuotas. De hecho, la propia Shacman reconoce que solo un 4% de todos los camiones que vende están propulsados por energías limpias. “Las Autoridades están forzándonos a los productores a modernizar tanto los vehículos como los sistemas de producción”, añade Xuan en Baoji, donde Shacman ha inaugurado su nueva línea de ensamblaje, en la que apuesta decididamente por la automatización.

Pero los dirigentes comunistas no quieren esperar a que todas las empresas sigan los pasos de Shacman y ya han comenzado a limitar la circulación de los camiones más contaminantes. Ciudades como Pekín han prohibido este año la entrada de los vehículos pesados que no cumplan con los estándares más exigentes, y las provincias del norte, las más afectadas por la contaminación de los camiones, restringen sus movimientos en días con polución atmosférica elevada. Además, aunque China ha implementado los estándares de emisiones europeos con un retraso de entre 8 y 10 años, ahora ha decidido tomar la delantera y el China VI-b, que entrará en vigor en 2023, es incluso más estricto que su homólogo del Viejo Continente.

Hasta que llegue ese momento, los híbridos son la apuesta más decidida de la industria. “Se avecina una profunda transformación del sector. Pero los camiones eléctricos solo serán vehículos atractivos para el transporte cuando logremos incrementar de forma sustancial la autonomía de las baterías”, sentencia Xuan. Mientras tanto, la tecnología que combina ambos mundos se ve como la única salida para cumplir con la normativa sin perder competitividad.

Consciente de que todo lo anterior sigue siendo insuficiente para combatir con éxito la contaminación, el Gobierno ya ha activado planes adicionales. Por ejemplo, elevar la calidad del diésel para reducir las emisiones más nocivas. Hace dos años, las provincias del noreste también aprobaron un plan para reducir el transporte de sus productos por carretera e incrementar el uso del ferrocarril, que contamina trece veces menos pero está infrautilizado en su capacidad de carga.

Sin duda, el hecho de que el Estado controle las principales compañías industriales facilita que este tipo de planes se cumplan a rajatabla. El presidente chino, Xi Jinping, ha hecho de la construcción de una sociedad ecológica una de sus principales prioridades, y cuando hace un lustro llegó al poder declaró la guerra a la contaminación. La sustitución del carbón como fuente de energía por las renovables, la modernización de la industria, la reducción de su exceso de capacidad, y el cierre de multitud de fábricas contaminantes han arrojado resultados positivos, sobre todo en las grandes metrópolis.

Pero todavía queda mucho por hacer. Entre enero y abril, por ejemplo, el smog en las provincias del norte volvió a crecer. En las 337 ciudades que se toman como referencia, los niveles de partículas en suspensión se mantienen estables, pero fuera de los parámetros que la propia China considera aceptables -35 microgramos por metro cúbico- y en torno al doble del máximo estipulado por la Organización Mundial de la Salud. Esta coyuntura se relaciona con hasta un millón de muertes prematuras al año e incluso con abortos naturales, y tiene un costo económico estimado en unos 34.000 millones de euros anuales.

En el sector de la automoción, clave para solucionar el problema, a la revolución verde se suma también otra tecnológica: la que impulsará el desarrollo de los camiones autónomos. “Ya tenemos varios de nivel 4 -sin conductor, pero con rutas prefijadas- diseñados para operar en entornos controlados como puertos y minas. Los primeros llevan ya año y medio en funcionamiento en el puerto de Tianjin, y los segundos estarán listos en breve. El desarrollo del sistema es complejo, y requiere que todo esté comprobado al milímetro para evitar fallos que puedan derivar en accidentes”, explica Tian Lei, ingeniero jefe de la China National Heavy Duty Truck, conocida como Sinotruk.

Durante una visita a la planta de la empresa en Jinan, Lei subraya que esta tecnología incrementa notablemente la eficiencia y la seguridad de los vehículos. Sin embargo, cree que el despliegue de los camiones autónomos de nivel 5 -capaces de moverse sin conductor en cualquier entorno y fuera de rutas prefijadas- tardará en materializarse. “Las normas de circulación todavía no están adecuadas a ellos, pero llegarán”, apostilla.

Y, cuando lo hagan, el sector volverá a sacudirse. “Porque una de las dificultades que entrañan está en la transformación que requieren en el seno de las empresas fabricantes, ya que su tecnología es diferente: hay que incluir un software muy potente que, en general, está desarrollado por compañías tecnológicas con las que hay que incrementar la cooperación”, explica Lei. No obstante, cuando Sinotruk tenga a punto sus camiones eléctricos y autónomos, no dudará en comercializarlos fuera de sus fronteras.

“En nuestros planes está llevar todos nuestros productos a mercados internacionales -actualmente Sinotruk vende entre una quinta y una cuarta parte de su producción en el extranjero-, porque creemos que podemos tener una gran ventaja competitiva en el precio, pero su adecuación a las normativas locales lleva tiempo”, afirma Lei. Y lo mismo piensa Xuan: “El hecho de que los productos chinos tengan especial aceptación en los países en vías de desarrollo también puede ser un acicate para que adopten los más limpios. De hecho, ya estamos cooperando con países como Rusia para introducir vehículos eléctricos y determinar nuevos estándares. El ‘Made in China’ ya no representa una mala calidad, sino una buena relación calidad-precio”, concluye.