La guerra del taxi contada por sus protagonistas digitales

La guerra que tiene lugar entre las VTC que ha consolidado la mal llamada economía colaborativa y el taxi copa las portadas de muchos medios y se ha convertido en uno de los temas de moda en redes sociales. La multitudinaria huelga de este sector en varias ciudades españolas ha reavivado un conflicto que no es nuevo y surgió como consecuencia de los nuevos modelos que ha impulsado la economía de plataformas, que ha generado polémicas igual de controvertidas, como la influencia de Airbnb en la subida del precio del alquiler.

Aunque la batalla del taxi se encuentra en su apogeo, compañías como Uber y Cabify llevan tiempo ejerciendo presión en busca de una mayor desregularización del sector que les permita competir con ventaja. En poco más de un año de vida, EL PAÍS RETINA ha hablado con varios de los agentes implicados en esta contienda —sobre todo con los protagonistas con un componente más digital, debido al carácter de la publicación—. Recogemos aquí algunas de las impresiones y puntos de vista que nos han transmitido en este tiempo.

• Uber, el rey del mambo

Ni que decir tiene que la percepción que tenga de su negocio la startup más valiosa de EE UU interesa profundamente a quien quiera entender hacia dónde puede encaminarse la movilidad urbana del futuro. Hemos coincidido en un par de ocasiones —una en Madrid y otra en San Francisco— con Carles Lloret, responsable de Uber en el Sur de Europa, y le hemos preguntado por estas cuestiones.

Para Uber, el lento crecimiento de Uber en España tiene que ver con que la regulación española es de las más restrictivas de Europa y fija su objetivo en pelear por la vía legal para aumentar las licencias VTC en Madrid antes de valorar su expansión al resto de España.

Lloret ha justificado el posicionamiento de su empresa a favor de la liberalización del sector argumentando que las licencias de taxi se habían revalorizado más de un 500% desde 2001 —sin decir nada de la inflación de las VTC— debido a un negocio que genera plusvalías y empeora las condiciones del taxista. “Si el mercado no estuviese contingentado, se eliminaría el coste del intermediario y del monopolio, el conductor ganaría más y el precio para el usuario sería más bajo”, defendía.

Respecto a la manera de acometer este cambio, en un artículo de opinión que publicaba el directivo en EL PAÍS RETINA, defendía la necesidad de entablar “un diálogo honesto y constructivo” entre taxistas, plataformas y Administración para conseguir “un proceso de transición justa”. Más allá de la voluntad de diálogo, Lloret no daba más detalles sobre cómo debían ser estas conversaciones o sobre los puntos en los que estaban dispuestos a ceder, algo tristemente habitual en las declaraciones públicas que suelen hacer los responsables de estas plataformas.

• Otros factores implicados

El director general de Cabify para España, Mariano Silveyra, alertaba en una entrevista de la necesidad de que la Administración mueva ficha para evitar que la situación pueda agravarse y la animaba a participar activamente en las conversaciones que llevan a cabo con el sector del taxi para encontrar soluciones que beneficien a ambas partes. Silveyra abogaba, entre otras cuestiones, por una medida polémica: llevar a cabo políticas que limiten el uso particular de los vehículos. “Eso resolvería todos los problemas: los taxistas no se sentirían amenazados, habría menos contaminación, menos congestión, menos accidentes y negocio para todos”, enumeraba.

¿Se está legislando a la velocidad que requiere el sector? Pablo Sánchez, director general de Mytaxi en España, defendía hace unas semanas la manera de proceder de la Administración, alegando que legislar, por naturaleza, “requiere de análisis y tiempo” y “no se puede hacer más rápido”. Frente a la postura de Uber, rechazaba los modelos completamente desregularizados por los que se ha optado en algunos mercados. “Han demostrado ser ineficientes y planteaban un problema a largo plazo”, opinaba.

Aunque Blablacar trabaja con un modelo diferente del que utilizan estas plataformas, con la iniciativa Blablalines en Francia, la empresa ha expandido su campo de actuación conectando pasajeros en trayectos urbanos. ¿Se convertirá así en el tercero en discordia en la guerra del taxi? “Lo que hacemos nosotros es muy diferente en todos los órdenes a lo que hacen Uber o Cabify”, se defendía Jaime Rodríguez, director general de Blablacar para España. “Por eso nuestra única respuesta ante esta situación es seguir explicando nuestras diferencias”.

• Rockefeller se da una alegría

En una entrevista reciente, el filósofo Andoni Alonso confesó que consideraba escandaloso hablar de economía colaborativa para referirse a compañías como Uber. En su opinión, por muy colaborativa que sea la economía, los ciudadanos deben pagar impuestos y criticaba que estas empresas son las primeras que evitan pagarlos y se saltan la ley. “Si Rockefeller hubiera visto estas nuevas plataformas, habría encontrado su sueño húmedo”, bromeaba.

Albert Cañigueral, experto en economía colaborativa y conector de Ouishare, escribió una tribuna en este medio en la que valoraba positivamente la democratización de las estructuras de poder y las nuevas oportunidades que han promovido empresas como Cabify, pero alertaba de la necesidad de revertir los modelos cerrados en los que han derivado. “El motor económico de estas plataformas es centralizado, privado y un monopolio en gran medida”, sentenciaba.