Lloret (Uber): “Somos conscientes de que nuestro modelo genera dudas”

El cofundador de Uber, Travis Kalanick, abandonó la semana la primera línea de la empresa. La versión oficial es que quiere tomarse un descanso, afectado por la reciente muerte de su madre. La oficiosa, que los accionistas habrían pedido su cabeza por los casos de acoso sexual, las acusaciones de malos tratos a empleados y el cúmulo de litigios que afronta la compañía. El responsable de Uber para el Sur de Europa, Carles Lloret, le quita hierro al asunto. “Travis siempre ha puesto la empresa en primer lugar, y ahora es consciente de que lo mejor es que dé un paso a un lado”, explica.

P. ¿Qué lectura hace de la renuncia de Kalanick?

R. No hay ninguna compañía en el mundo que haya crecido tanto en tan poco tiempo en ingresos, valoración y equipo. Travis empezó en 2009 con ocho personas; cuando yo llegué hace tres años éramos 700 en el mundo y hoy somos 15.000. Es imposible que con estos cambios no se cometan errores por el camino. Somos conscientes de ello, y hemos tomado medidas. Quienes hicieron cosas que consideramos que no se debían hacer se han marchado.

P. ¿En qué momento está ahora mismo Uber?

R. Nos hemos dado cuenta de que estamos cambiando la movilidad, y vamos a por ello. A diferencia de otras compañías, invertimos en lo que creemos que va a pasar mañana y pasado mañana. Tenemos dos centros de desarrollo en EE UU dedicados al coche autónomo, en colaboración con compañías como Volvo. En Pittsburg o San Francisco, si pides un UberX puede venir a recogerte un coche autónomo con un par de ingenieros midiendo su respuesta. También creemos que lo siguiente serán los desplazamientos entre la periferia y el centro de las ciudades con vehículos voladores, que permiten trayectos muy rápidos en distancias de entre 40 y 60km.

P. Uber está valorada en 60.000 millones, pero pierde dinero. Algunos analistas piensan que nunca será rentable.

R. Nuestro objetivo no es ganar cuota en un sector como el del taxi. Lo que queremos es crear un mercado que no existía antes. Creemos que podemos conseguir que quienes van y vienen a casa en su coche también puedan ser nuestros clientes. Eso es lo que hace que Uber sea tan valioso: nos proponemos reemplazar el vehículo privado por el transporte como servicio. No es extraño que una compañía esté perdiendo dinero cuando todavía es una startup y va a rondas de financiación.

P. ¿Cuáles son sus planes para España?

La solución al conflicto del taxi es una liberalización ordenada. Habría que bajar las restricciones a las licencias VTC y crear paquetes de ayudas para los taxistas más desprotegidos”

R. La regulación española es de las más restrictivas del continente. Eso impide un crecimiento equiparable al de otros países. Cuando hay un mercado restringido, con un número limitado de licencias que tienen un valor económico, ese precio se traslada al pasajero, por lo que es difícil lograr las eficiencias conseguidas en Francia, Reino Unido o Portugal. Nuestro objetivo es seguir creciendo en Madrid en base a las licencias de vehículoturismo con conductor (VTC) nuevas que llegarán al mercado por la vía judicial. Valoraremos la expansión en el resto de España. En 2016, la aplicación de Uber se abrió en Barcelona más de un millón de veces, a pesar de que en 2014 nos prohibieron operar, por lo que antes de empezar a funcionar necesitamos esta seguros de poder cubrir la demanda.

P. ¿Se sienten incomprendidos por las autoridades?

R. Somos conscientes de que nuestro modelo genera muchas dudas: debemos ser capaces de responderlas. Una de nuestras prioridades es explicar por qué un cambio normativo es bueno para el sector, para los nuevos operadores y para que las ciudades sean más sostenibles. Hace falta cambiar la normativa en España, y eso hay que hacerlo junto al taxi.

P. ¿Por qué hay que cambiar la normativa?

R. La CNMC ha publicado un informe en el que señala lo lucrativo que es el sector del taxi en España. Muestra en una gráfica en índice 100 cómo han evolucionado desde 2001 el precio de la licencia del taxi y el Ibex 35. Mientras la segunda se mantiene en valores parecidos, las licencias se han revalorizado en un 503%. Eso se debe a que hay un negocio detrás que genera plusvalías. La otra cara de la moneda es que la escasez de propietarios de licencias genera un mercado en el que los conductores, los llamados asalariados del taxi, se ven sometidos a unas condiciones laborales muy complicadas. Si el mercado no estuviese contingentado y el conductor pudiese trabajar por su cuenta, eliminaría el coste del intermediario y del monopolio, ganaría más y el precio para el usuario sería más bajo.

P. ¿Qué solución proponen?

R. El camino es sin duda la liberalización. Ordenadamente, claro, para que nadie se quede atrás. En Francia, Inglaterra o Portugal ya se está haciendo. La Administración tiene encima de la mesa una situación que es insalvable y que no se va a solucionar mirando hacia otro lado. Es cierto que parte de los taxistas entraron en el mercado en un momento en el que el precio de la licencia era muy alto. Ese colectivo necesitará algún tipo de ayuda para seguir operando o para dejar la actividad, lo que tenga más sentido. En Brasil, México o Australia se ha abierto el mercado de las VTC, bajando las restricciones al sector del taxi para poder operar y creando un paquete de ayudas para que los taxistas en situación más desprotegida puedan seguir adelante. Aquí se debería hacer algo parecido.

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P. ¿Qué estarían dispuestos a ofrecer a los taxistas en una mesa de negociación?

R. No vemos con malos ojos que sigan manteniendo algunos de sus privilegios, como poder parar a gente en la calle o tener paradas por la ciudad y en los aeropuertos.

P. The Guardian ha publicado recientemente un reportaje en el que asegura que en EE UU hay conductores de Uber sin techo.

R. El servicio de Uber en EE UU es completamente distinto al que ofrecemos en Europa. Allí cualquier persona coge su coche cuando quiere, a menudo como trabajo parcial o temporal, para complementar sus ingresos. Es un modelo muy distinto al europeo, en el que o bien los conductores son empleados de una empresa flota, como sucede aquí, o son trabajadores por cuenta propia. En España, un autónomo factura con un coche de Uber entre 3.000 y 4.000 euros, de los cuales le quedan unos 1.500 netos, un sueldo razonable para una actividad como es conducir un vehículo.

P. El año pasado hubo una sentencia en Reino Unido que les instaba a reconocer el salario mínimo y vacaciones pagadas a sus conductores. ¿Cómo se lo tomaron?

R. Uber es un modelo que, en muchos casos, se interpreta de distintas formas por la falta de regulación. Incluso dentro de un mismo país. Nosotros creemos que aportamos flexibilidad. El elemento que más valora un conductor en Londres, por encima del dinero, es poder elegir cuándo trabajar.

P. El Tribunal de Justicia de la UE ha indicado recientemente que Uber no es una app, sino una empresa de transporte.

R. Esta decisión, si es que se confirma, no cambia mucho nuestro modelo en Europa, ya que operamos respetando la normativa de cada país. Es verdad que en Barcelona, en 2014, replicamos el modelo americano: cualquier persona podía transportar a otros a través de UberPop. Cerramos ese capítulo y ahora solo tenemos en marcha UberX, en el que todos los operadores cuentan con licencia VTC para poder funcionar. Todos ellos están dados de alta en la Seguridad Social, son compañías con su CIF que facturan adecuadamente, un seguro que es exactamente el mismo que el del taxi… Ya estamos por tanto observando la regulación de cada país, por lo que lo que decida ahora el TJUE no nos afecta mucho.

P. ¿Fue un error entonces intentar aplicar el modelo americano en España?

R. Cuando creces tan rápido como nosotros pasan cosas así. Intentar aplicar el modelo americano en Europa es una gesta muy ambiciosa y poco realista. Sí, creo que este fue sin duda uno de nuestros errores. Pero hemos rectificado: UberPop ya no existe en Europa, salvo en un par de casos muy puntuales.

P. Se les suele acusar de basar sus precios en la baja remuneración.

R. No es cierto. Realizamos un informe junto con AFI para entender cuál sería el impacto de una apertura del mercado de las VTC en España. Las conclusiones son que los precios del transporte con conductor podrían caer un 35% por el mero hecho de liberalizar el sector, sin tener en cuenta otros fenómenos como el carpooling. Las rentas del monopolio del taxi son altas. Hablamos de una media de 5 euros por viaje, 20.000 al año por taxista que se generan por el hecho de haber un monopolio, lo que se refleja en el precio de la licencia. Creemos que hay muchísimo margen para eliminar ineficiencias en España.

P. Uber ha anunciado que aceptará propinas. ¿Es eso un guiño hacia el conductor?

R. Tiene que ver con dónde ponemos el foco como compañía.  Hasta ahora estaba muy centrado en el pasajero. Ahora hemos visto que, si queremos ser sostenibles en el tiempo, debemos centrarnos en el conductor. Vamos a poner en marcha una serie de medidas para mejorar sus condiciones, y la primera de ellas es aceptar las propinas.

No vemos con malos ojos que los taxistas conserven algunos de sus privilegios”

P. ¿El hecho de poner en marcha estos programas no implica reconocer que las condiciones que había hasta ahora quizás no eran las ideales?

R. Nosotros medimos los índices de satisfacción de conductores y pasajeros. Las dos son buenas. Hemos visto también que obviamente los ingresos importan a los conductores, pero no es lo único. También pesa el reconocimiento, el respeto, la atención, sentirte escuchado o transparencia en la información pesan. O damos unas condiciones iguales o mejor que nuestros competidores o nuestros conductores dejarán de trabajar con nosotros.

P. Su objetivo, no obstante, pasa por que los coches se conduzcan solos.

R. El coche autónomo será una realidad con o sin Uber, eso está claro. La pregunta para nosotros es: si hay compañías como Google, Tesla, GM, Daimler que están invirtiendo fuerte en ello, ¿qué queremos hacer? Hemos decidido invertir en ello. El proceso de transición será muy importante. Los coches autónomos no nos conquistarán de un día para otro. En esa fase de transición habrá espacio para todos: igual si pides un Uber en una parte de la ciudad de conducción más sencilla te llegará un vehículo autónomo, mientras que en las partes más complejas irá con chófer. El mercado del coche autónomo no se nutre del taxi, sino de que la gente dejará de comprar coches.

P. El término uberización se usa constantemente. ¿Qué le sugiere?

R. El ratio entre el sueldo y la generación de valor del empleado no ha sido muy alto históricamente. Uber captura solo el 25% de ese valor, mientras que el conductor se queda la mayor parte.Nuestro modelo empodera al consumidor y al conductor, lo que aporta una flexibilidad de la que antes carecía. Para nosotros uberizar es flexibilidad y empoderamiento. Los usuarios solo dejarán de comprar coches cuando la solución alternativa que tengan sea tan económica y flexible como poseer uno. El taxi es caro y muy flexible; el transporte público, barato y poco flexible. Hay que encontrar el maridaje. En eso estamos.