La seguridad, una obsesión en las vías de todo el mundo

El sistema europeo de gestión del tráfico ferroviario, ERTMS, que controla la velocidad del tren y puede activar el frenado de emergencia, tiene planes de puesta en marcha diferentes en los Estados miembros. No hay plazos de instalación, pero es obligatorio para las nuevas líneas de alta velocidad. Japón es uno de los países con trenes más seguros del mundo. No contabiliza un muertos en alta velocidad desde 1964.

FRANCIA

Un sistema propio a la espera del ERTMS 

Francia dispone de un servicio propio servicio de control de velocidad por balizas en la vía férrea a la espera de la incorporación del sistema europeo ERTMS, según recuerda el secretario nacional del sindicato de maquinistas CFDT-Cheminots, Christophe Dard, al diario Le Figaro. Fue puesto en marcha a finales de los años 1980, después del accidente de Argenton-Sur-Creuse, en el centro del país, durante el verano de 1985. Entonces, el tren que cubría el tramo París-Port-Bou descarrilló por exceso de velocidad en una curva al salir de la estación, y dejó 43 muertos y 37 heridos. Poco tiempo después, otro tren descarrilaba por exceso de velocidad en Novéant, en el noreste, dejando esta vez cuatro heridos.

Entonces se implantó un sistema sueco denominado KVB. Con este, la velocidad es controlada en el conjunto de la red por balizas colocadas en las vías y con mayor presencia en zonas de señalización o de bifurcaciones. Estas interactúan con un ordenador a bordo del tren, que tiene en cuenta varias características técnicas, como el tipo de tren, su velocidad máxima o su coeficiente de desaceleración. Cuando supera en cinco kilómetros por hora la velocidad autorizada, una alarma sonora advierte al conductor, quien dispone de unos segundos para frenar. Si no lo hace, accionan los frenos automáticos.

Francia ha vivido muy recientemente una tragedia ferroviaria en las afueras de París, en Bretigny-sur-Orge, donde el descarrilamiento de un tren causó seis muertos el pasado 12 de julio. Las causas del accidente se siguen investigando, aunque los primeros datos apuntan a un problema técnico. Esta tragedia es la más grave sucedida en los ferrocarriles franceses desde 1988, cuando murieron 56 personas en la estación parisiense de Lyon, al estrellarse un convoy descontrolado por el mal uso de los frenos de emergencia.

JAPÓN

Sin muertos en alta velocidad desde 1964

El sistema ferroviario en Japón, conocido por ser uno de los más seguros del mundo, utiliza una tecnología para evitar choques (Positive Train Control o PTC), diseñada para parar un tren automáticamente antes de llegar a un semáforo en rojo o de enfrentarse a una situación peligrosa. Este sistema puede llegar a detectar un terremoto antes de su comienzo, avisando con 30 segundos o más de antelación, y dando directamente la orden de reducir la velocidad. En el caso de los trenes de alta velocidad, estos se paran automáticamente.

Desde la creación del Shinkansen, la línea de alta velocidad, en 1964, no ha habido ninguna muerte debida a accidentes ferroviarios, a pesar de frecuentes tifones y terremotos. Shinkansen opera 323 líneas al día que llegan a 270 kilómetros por hora. En octubre de 2004, un tren de alta velocidad se salió de las vías durante un terremoto de magnitud 6,8 en la escala Richter en Chuetsu. Ocho de los diez vagones del tren descarrilaron cerca de la estación de Nagaoka en la región de Niigata, a 250 kilómetros al norte de Tokio. No hubo ningún muerto entre los 154 pasajeros.

El 25 de abril de 2005, un tren convencional descarriló y los dos primeros vagones chocaron con un edificio residencial a las afueras de Osaka, a 400 kilómetros al oeste de Tokio. La colisión mató a 107 personas y dejó 243 heridos. Fueron necesarios dos días para conseguir sacar el primer coche del garaje del edificio. El tren, que llegaba 90 minutos tarde, se había salido en una curva donde debía reducir velocidad. El conductor, de 23 años, murió en el accidente. Este fue el peor accidente ferroviario japonés de los últimos 40 años desde que un choque de tres trenes dejó a más de 160 personas sin vida y más del doble heridas cerca de Tokio en 1963.

REINO UNIDO

Una sola línea de alta velocidad

En teoría, el accidente de Angrois no habría podido ocurrir en Reino Unido. Primero, porque hay una sola línea de alta velocidad, la que une Londres con el túnel del canal de la Mancha, y en todo el tendido funciona el sistema de seguridad europeo ETCS, que hubiera detenido el tren automáticamente si supera la velocidad límite de cada parte del trazado. Pero, sobre todo, porque en el resto del tendido se utiliza el llamado sistema TPWS (siglas inglesas de Sistema de Alarma de Protección del Tren), que también detiene automáticamente el tren si este se salta un semáforo en rojo o se acerca a un punto peligroso a una velocidad excesiva.

Ese sistema no está instalado de forma universal en el tendido, pero sí en 20.000 puntos considerados peligrosos. Entre estos están el final de todos los andenes de estación, todos los cruces de vías y, crucial en el accidente de Santiago, en todas aquellas curvas en las que, antes de abordarlas, el tren ha de reducir un 30% o más la velocidad a la que llega. La curva en la que descarriló tiene un límite de 80 kilómetros y el Alvia llegaba a 190 kilómetros por hora, por lo que el sistema TPWS lo habría detenido automáticamente, sin necesidad de que lo hiciera el maquinista.

Ese sistema se instaló en Reino Unido en 2001 tras el accidente que hubo cerca de la londinense estación de Paddington en 1999. El maquinista de un tren de cercanías se saltó un semáforo en rojo y continuó viaje a pesar de las alertas visual y sonora que le lanzaba el sistema de seguridad de entonces (AWS, Sistema de Alarma Automática). Acabó chocando con un Intercity procedente de Paddigton y murieron 31 personas. El peor accidente de la historia del país se produjo el 22 de mayo de 1915, cuando murieron 226 personas, sobre todo soldados, en Quintinshill (Escocia), en un accidente que involucró a cinco trenes.

PORTUGAL

Una tragedia con más de 100 muertos

Portugal, que sigue y ha seguido muy de cerca la tragedia del tren de Santiago de Compostela, sufrió su particular infierno el 11 de septiembre de 1985. Ese día, a las seis y media de la tarde, entre el apeadero de Moimenta-Alcafache y la estación de Nelas, al nordeste del país, un tren especial procedente de Oporto y con destino París y un correo que cubría el recorrido La Guardia-Coimbra se estamparon de frente. Los dos viajaban en la misma línea. Una descoordinación entre las estaciones que debían frenar los trenes para permitir el paso de uno u otro fue la culpable.

El resultado fue estremecedor: más de un centenar de muertos. De ellos, solo se recuperó el cadáver de 49. El resto se deshizo en el caos de humo y llamas que se produjo tras el impacto, ya que el combustible de las dos locomotoras alimentó un incendio que se propagó por los vagones no ignífugos de la época. Uno de los revisores, que se tiró en marcha antes del golpe, salvando así su vida aseguró entonces haber visto mucha gente envuelta en llamas dentro de los vagones. Fue el peor accidente ferroviario jamás ocurrido en Portugal y uno de los más sangrientos de Europa.

ALEMANIA

Deutsche Bahn descarta un accidente como el de Angrois

La tragedia que ha enlutado a España ha puesto en alerta a Alemania, ante la inquietud de que la tragedia pudiera repetirse en la alta velocidad germana. Acosada por decenas de llamadas telefónicas, la compañía ferroviaria, Deutsche Bahn, ha convocado una rueda de prensa telefónica con el ingeniero Volker Kefer, miembro de la junta ejecutiva de la compañía y responsable del área técnica y de infraestructura. “La posibilidad de que un tren de alta velocidad se acerque a una curva a alta velocidad es absolutamente inconcebible”, ha afirmado el ejecutivo, al referirse a las medidas de seguridad que imperan en los trenes alemanes, conocidos como ICE. El ejecutivo ha señalado que en la red de trenes de alta velocidad funcionan dos sistema de seguridad que vigilan electrónicamente el recorrido de los trenes, la velocidad con la que desplazan y también el perfil del trayecto que debe recorrer. Si sobrepasan la velocidad permitida, el sistema envía una señal de alarma inmediata al maquinista para que reduzca la velocidad. “Esto significa que el tren se encuentra permanentemente vigilado, tanto si viaja a una velocidad permitida o no”, ha explicado Kefer.

Los sistemas reaccionan si el tren supera en cinco kilómetros por hora la velocidad permitida reduciendo de forma automática la marcha hasta recuperar la velocidad permitida. Esta vigilancia también funciona cuando un tren se acerca a una curva donde se permite una velocidad máxima de 80 kilómetros por hora. Si el convoy va más rápido, el sistema actúa y frena.

Los trenes ICE son sometidos a un intenso mantenimiento en siete etapas. Cuando recorren sus primeros 4.000 kilómetros son sometidos a una inspección técnica que dura una hora y media. Con 20.000 kilómetros la inspección dura dos horas y media. A los 80.000 kilómetros dura en total 16 horas. Por encima de 1,2 millones de kilómetros todos los componentes del tren son sometidos a una revisión, una inspección que dura cinco días. Por encima de 2,4 millones de kilómetros, se renuevan el sistema de ruedas (bogies) y los componentes que presenten agotamiento de material.

Su peor tragedia ferroviaria. La última gran tragedia sobre raíles en Alemania ocurrió el 3 de junio de 1998 en las inmediaciones de la estación de Eschede, cuando un ICE que viajaba a 200 kilómetros por hora perdió una rueda del primer vagón. A causa de un defecto de construcción, la rueda estalló y ocasionó que la rueda opuesta perdiera su apoyo, lo que provocó el descarrilamiento de ese vagón y de los siguientes. El tren se partió en dos, la primera mitad pasó bajo un puente y la otra mitad se estrelló contra el puente que se hundió. Después del accidente se reemplazaron las ruedas elásticas con bandaje por ruedas normales monobloc en los trenes ICE. Para compensar las vibraciones de este tipo de ruedas se incorporaron a todos los bogies  suspensión neumática. En el accidente de Eschede murieron 101 personas y otras 150 resultaron heridas.

EE UU

Refuerzo de la seguridad tras un accidente en California en 2008

La Administración Federal de Ferrocarriles (FRA, en sus siglas en inglés) es la institución encargada de regular la seguridad y la velocidad de los trenes en las vías de Estados Unidos, si bien las compañías y los Gobiernos estatales pueden establecer límites más elevados, siempre en función de los controles en las vías, el tipo de convoy, la curvatura y las condiciones físicas del trazado.  La velocidad media autorizada por la FRA para trenes de pasajeros sin necesidad de sistema de bloqueo de señales es de 95 kilómetros por hora y para los de mercancías, en general, es de 96,5 kilómetros por hora, si bien existen otra serie de limitaciones en aquellos trayectos que atraviesan ciudades o discurren sobre determinados tipos de puentes o raíles.

La FRA define las vías de alta velocidad como aquellas por las que circulan trenes que alcanzan como mínimo los 177 kilómetros por hora. En la actualidad, algunos trayectos que atraviesan el noreste del país, operados por la compañía Amtrak, alcanzan los 201 kilómetros por hora y, en algunos puntos, se permite circular a 217 y 241 kilómetros por hora. En 2012, Amtrak presentó un proyecto de alta velocidad para unir la capital del país con Boston que pretende alcanzar los 322 kilómetros por hora.  En octubre de 2008 el Congreso de EE UU aprobó una ley para incorporar sistemas de control ferroviario en todos las vías y trenes antes del 15 de diciembre de 2015. La norma se redactó tras la colisión ese mismo año entre un tren de pasajeros y otro de mercancías en California, que acabó con la vida de 25 personas e hirió a más de 135 pasajeros. Los sistemas aprobados por la legislación permiten reducir la velocidad de las máquinas o parar el convoy de manera automática para prevenir colisiones o descarrilamientos. Aunque varios trenes de alta velocidad y convencionales ya han incorporado estos sistemas, parece improbable que para la fecha límite prevista todos los convoyes del país puedan implementarlos debido al alto coste de la tecnología. En el Congreso se está debatiendo la posibilidad de ampliar el plazo más allá de 2015.

 Aunque el accidente de California fue determinante a la hora de adoptar nuevas medidas de seguridad en el transporte ferroviario, ese no ha sido el mayor accidente de tren de la historia de EE UU. Hay que remontarse al 9 de julio de 1918, en Nashville, Tennessee, cuando la colisión de dos trenes de pasajeros se saldó con la vida de 101 personas, dejando heridas a otras 171. El pasado 6 de julio, un tren de crudo procedente de Bakken, en Dakota del Norte, y operado por una compañía estadounidense, descarriló en la ciudad canadiense de Lac-Mégantic acabando con la vida de 50 personas y obligando a evacuar a un tercio de los 6.000 habitantes de la localidad. El siniestro ha determinado a varios legisladores del área de Nueva Inglaterra a exigir una revisión de la normativa que regula el transporte de petróleo.

ITALIA

108 accidentes con 69 fallecidos en 2012

“Tenemos que mejorar la seguridad de los trenes. Carecen de la manutención y la infraestructura necesaria”. Estas eran las palabras de alarma pronunciadas el año pasado por el director de la Agencia Nacional de Seguridad Ferroviaria de Italia. El último informe del organismo data del 2012 y afirma que el 39% de los descarrilamientos o de las colisiones de tren fueron causados por problemas técnicos en las vías o en los trenes. Problemas que se hubieran solventado con un plan eficaz de análisis de riesgo o con mejores controles. El año pasado, se registraron en Italia 108 accidentes ferroviarios graves en los que murieron 69 personas y 40 resultaron heridas graves.  Según la Agencia de Seguridad, Italia está cerca de la media europea en seguridad ferroviaria, pero hay un dato que la hace distinta; el 75% de los accidentes de tren graves son causados por fallos técnicos en las locomotoras, en esto Italia supera con creces la media europea.

Todavía queda mucho trabajo por hacer en Italia en materia de análisis y control del riesgo ferroviario. El órgano de control ferroviario realizó 1.800 inspecciones y constató que en el 11% de los casos no se cumplían las condiciones de seguridad mínima en las infraestructuras. En Italia hay 34 empresas que controlan el tráfico ferroviario, y las investigaciones de esta agencia revelan que en el 20% de los casos no se respetan las reglas de seguridad. Los informes sobre la seguridad en los túneles ponen los pelos de punta. El año pasado se inspeccionaron al azar las condiciones de seguridad de 24 túneles en todo el país. Ninguno había pasado un control de riesgo previo. 21 de ellos no tenían un plano con las salidas de emergencia, y 15 no contaban con la iluminación de emergencia.

Se han mejorado en Italia los sistemas de protección en la circulación de los trenes. Respecto a 2011, sin embargo, han aumentado los accidentes por fallos técnicos en las locomotoras; el año pasado fueron 81, frente a los 78 de 2011. Los accidentes en pasos a nivel disminuyeron en 2012, pero siguen siendo muy peligrosos en Italia por falta de señalización. 

Su peor tragedia ferroviaria. Para recordar una de las peores catástrofes del sector ferroviario italiano hay que remontarse a 2009. Cuando faltaba un cuarto de hora para la medianoche, la explosión de un tren convirtió en un auténtico infierno la estación de la localidad de Viareggio, al norte del país. Uno de los 14 vagones llenos de gas licuado de petróleo explotó, como consecuencia el vagón descarrilló y las llamas devoraron todo a su paso. Murieron 32 personas y 25 resultaron gravemente heridas. Los testigos describieron un escenario infernal con cuerpos calcinados como en Pompeya. Este siniestro no se debió a que el tren fuese a una velocidad excesiva, ya que pasó a unos 90 kilómetros por hora, adecuados a la regulación vigente. Investigaciones posteriores desvelaron que el eje del vagón que originó la potente explosión estaba parcialmente oxidado.

BRUSELAS

Peticiones de tranquilidad para analizar el accidente

Bruselas ha defendido con ahínco la seguridad de la red ferroviaria europea y ha pedido tranquilidad para analizar el accidente en España. El sistema europeo de gestión del tráfico ferroviario (ERTMS, por sus siglas inglesas), que controla la velocidad del tren y puede activar el frenado de emergencia, tiene planes de puesta en marcha diferentes en los Estados miembros. No hay plazos de instalación, pero el ERTMS es obligatorio para las nuevas líneas de alta velocidad, y se recomienda aplicarlo a medida que las infraestructuras se renueven.

La Comisión Europea se ha remitido a los resultados de la investigación del accidente del Alvia para sacar conclusiones, aunque un portavoz ha destacado que no es “anormal” que haya una parte del trazado cuyos sistemas de seguridad sean nacionales y otras en los que se apliquen los sistemas europeos.

“No hay nada que indique que hay problemas de seguridad en la red española”, ha explicado el portavoz. La directiva de seguridad ferroviaria exige a los países que mejore los niveles de seguridad, aunque se remite a “cuando sea razonablemente posible”. Bruselas recopila datos sobre accidentes (los llamados indicadores comunes de seguridad) y designa para cada país niveles de referencia. Sobre los sistemas de frenado con los que están equipadas las líneas de alta velocidad en España y en Europa, Bruselas se ha limitado a afirmar que “funcionan bien”.

La Agencia Ferrovial Europea asegura que el riesgo de accidentes en España está por debajo de la media de la UE: 0,16 muertos por millón de kilómetros en España –la menor tasa, junto con la francesa--, frente al 0,31 del conjunto de la Unión. Según dicha agencia, el peor accidente de los últimos años se produjo en Eschede (Alemania) en 1995, con más de 100 muertos. España es considerado un “buen alumno”, según las fuentes consultadas, y dispone de un “plan ambicioso” de despliegue de infraestructuras de señalización y controles de velocidad.

Con información de Claudi Pérez, Victoria Cardiel, Eva Sáiz, Enrique Müller, Antonio Jiménez Barca, Walter Oppenheimer, Lina Yoon y Ana Teruel.