Imputados tres jefes de Spanair por 154 homicidios imprudentes en Barajas

El magistrado Javier Pérez, que instruye el accidente del avión de Spanair del 20 de agosto de 2008, ha imputado a tres jefes de área de Spanair por 154 delitos de homicidios imprudentes y 18 delitos de lesiones imprudentes, según fuentes jurídicas. Estos tres nuevos imputados se suman a los dos mecánicos de la compañía que ya estaban encausados y que fueron los que revisaron la nave después de que su comandante, Antonio García Luna, regresara al hangar desde la cabecera de pista tras advertir que la sonda de la RAT se calentaba en tierra cuando solo debe hacerlo si el avión está volando.

En un auto, el magistrado imputa a José Antonio Viñuelas, jefe de Turno de Base en Madrid de Spanair; David Torres, responsable de Mantenimiento en Línea; y Alejandro S., director de Calidad en el momento del accidente. El instructor les tomará declaración los días 20, 21 y 22 de junio. Además, volverá a tomar declaración a Jesús T., el jefe de mantenimiento de Spanair que estaba ya imputado junto con un técnico de la compañía, el próximo 21 de junio.

Las imputaciones se producen a raíz de las conclusiones del informe pericial realizado por ocho peritos designados por el magistrado, así como el informe realizado por un perito francés experto en accidentes aéreos.

En el auto, el juez hace alusión a los distintos informes periciales que se han aportado a la causa y matiza que, en caso de contradicción entre ellos, se basará fundamentalmente en el de los ocho peritos que él designó.También concluye que la actuación en sí ese día de los mecánicos (quitar el fusible de la resistencia que suministra fluido a la RAT, la sonda que mide la temperatura exterior del avión) no generó un riesgo para el vuelo. No obstante, destaca que la nave “no debió ser despachada” sin haber ahondado antes en las causas de esa avería.

La Asociación de Afectados del Vuelo JK5022 teme que un accidente como el de Barajas pueda repetirse

La Asociación de Afectados del Vuelo de Spanair JK5022 pidió que se procesara a cuatro directivos de la compañía, tres de los cuales han sido ahora imputados. La presidenta de la asociación, Pilar Vera, ha explicado a EL PAÍS: "Lo hacemos en homenaje a los que no están y para que no vuelva a ocurrir. Tenemos severas sospechas de que puede volver a repetirse". La imputación de José Antonio V., David T. y Alejandro S. es, según Vera, el "resultado de un trabajo muy serio en el que nadie creía, un esfuerzo ímprobo en la más completa soledad".

Ocho causas

El informe de los peritos designados por el juez que investiga el accidente de Spanair concluye que fueron ocho las causas que concurrieron "simultánea o secuencialmente" en el siniestro. Algunas de son ya conocidas y figuran en el informe preliminar que realizó la Comisión de Investigación de Incidentes y Accidentes de Aviación Civil: los pilotos no extendieron los flaps, no realizaron correctamente las listas de comprobación, el sistema de aviso TOWS (la alarma de mala configuración) falló y "no alertó a la tripulación de que la configuración para el despegue no era la adecuada". Pero el informe pericial (elaborado por cuatro ingenieros aeronáuticos, dos técnicos de mantenimiento y dos pilotos) señala además actuaciones erróneas de los técnicos de mantenimiento y la responsabilidad de las autoridades aeronáuticas, tanto de EE UU como europeas y españolas, así como del fabricante del avión (MacDonnell Douglas, luego adquirido por Boeing).

La avería de la calefacción de la sonda RAT, que hizo volver al MD 82 de Detroit a la terminal, ha sido considerada como posible origen del fallo del TOWS. Pese a que no hay pruebas de esa vinculación, el informe pericial analiza concluye que el personal de mantenimiento "no llegó a identificar la causa de la avería y despachó el avión incorrectamente, acogiéndose al punto 30.8 de la MEL", es decir, la lista de equipo mínimo que marca las actuaciones que deben realizar.

Acerca de las autoridades aeronáutica, el informe pericial concluye que la actuación de las autoridades no fue "lo firme y diligente que el asunto requiere y a que están obligadas" y que la "historia de accidentes debidos a configuración inadecuada para el despegue (flaps/slats recogidos) no había dado lugar, hasta la fecha del accidente del JK5022, a medidas correctoras adecuadas y suficientes por parte de las autoridades aeronáuticas (española, europea y de EE UU) ni del fabricante del avión para atajar el problema". Asimismo, subraya que "el fallo del TOWS en el accidente del EC-HFP [matrícula del avión accidentado] podría haberse evitado si, a raíz del accidente de Detroit, se hubiera abordado con decisión la modificación del diseño del sistema".