El tren en África avanza impulsado por los millones de China

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Flamantes trenes de tecnología china conectan, desde 2019, Nairobi, capital de Kenia, con la pequeña ciudad de Naivasha. Las máquinas sortean la abrupta topografía del Valle del Rift mediante virguerías de ingenio técnico. Se suspenden en inmensos puentes de hormigón alzados hasta los 58 metros. Se adentran en largos túneles. Y llegan, tras recorrer 120 kilómetros, a su modesto destino: una localidad sin apenas peso económico. Con 200.000 habitantes dedicados fundamentalmente a la hortofloricultura y el turismo.

En el ambicioso plan ferroviario de África oriental, Naivasha no es más que una etapa en el camino. Una corta parada para un trazado que, en teoría, ha de unir Tanzania, Kenia, Uganda, Ruanda y Burundi. Y, más al norte, Sudán del Sur y Etiopía. A principios de siglo, estos países pensaron en grande al concebir un proyecto que diera carpetazo a sus maltrechas vías y sus vetustas locomotoras. Querían llevar al desguace sus tecnologías obsoletas, muchas heredadas de la época colonial. Olvidar los quebraderos de cabeza provocados por los diferentes anchos de vía. Dinamizar el comercio y facilitar la movilidad. Integrar territorio con una acción decidida.

Detallado en 2009, el plan aguardó al caudal multimillonario que empezara a convertirlo en realidad. Entonces, con el cambio de década, apareció China y su Belt and Road Initiative (BRI), una apuesta global por las infraestructuras sin parangón en la historia. “Los estímulos domésticos y la saturación del mercado chino propiciaron una expansión hacia los países en vías de desarrollo”, explica Yunnan Chen, investigadora del China Africa Research Project de la Universidad John Hopkins (EEUU). En el horizonte, una visión de alcance planetario: agilizar el discurrir de sus manufacturas y allanar la importación de materias primas.

Tras años de crecimiento sideral, el gigante asiático tenía dinero para prestar, excedentes de materiales (acero, cemento, aluminio...) y personal cualificado. En África, imperaba un consenso sobre las infraestructuras —en especial comunicaciones y energía— como motor de desarrollo. “Un cambio de paradigma que llegó con el nuevo milenio, tras décadas en que el Fondo Monetario Internacional y el Banco Mundial casi prohibían a los estados africanos acometer grandes proyectos”, observa Tim Zajontz, profesor de la Universidad de Friburgo (Alemania) y co-autor de un influyente análisis sobre el tándem económico chino-africano.

Furor expansivo y deseo de transporte moderno se dieron la mano, creando, en opinión de Chen, una “burbuja que tuvo lugar en un momento histórico muy concreto”. Se han construido ferrocarriles, pero también puertos, autopistas, aeropuertos. El entusiasmo de hace 10 años, coinciden todas las fuentes consultadas, se va desvaneciendo. Mientras ambas partes extraen lecciones de los años frenéticos, los trenes que abordan las montañas del Rift desde Nairobi siguen partiendo todos los días hacia “ninguna parte”, según la expresión de Zajontz.

Economía de escala

Más provecho se está sacando a los dos hitos ferroviarios chinos realizados hasta el momento en África: las líneas Adís Abeba-Djibouti y Nairobi-Mombasa. Respectivamente, 759 kilómetros y un coste aproximado de 4.300 millones de euros; 488 kilómetros y 3.300 millones. Las dos siguen el esquema capital-centro portuario. Tras el parón por la covid, las cifras de pasajeros y mercancías empiezan remontar, alcanzando récords históricos según la agencia de noticias oficial del Gobierno chino.

Aunque Zajontz recuerda que ambas líneas “siguen en pérdidas”, el director del Center for Africa-China Studies de la Universidad de Johannesburgo, David Monyae, matiza que el ferrocarril “nunca es rentable a corto plazo”, ya que “se trata de crear las condiciones para un mercado, que no surge de la nada”. Pero para que esto ocurra, añade Chen, las líneas férreas han de trazarse bajo un óptica de “economía de escala”. Una línea aislada, argumenta, “limita mucho el potencial”, mientras que “las ventajas de ampliar la red crecen exponencialmente”.

Mucho más cauta, China ha casi cerrado el grifo hasta nuevo aviso. Inaugurada hace unos meses en Nigeria, la línea Lagos-Ibadan —conectando en este caso la capital con un núcleo industrial— podría haber puesto fin, al menos temporalmente, a las vacas gordas en el ferrocarril africano. Los dos bancos estatales chinos (Export-Import Bank y China Development Bank) que hicieron fluir el crédito se muestran hoy “conservadores”, continúa Chen. Precauciones que, según Maria Adele Carrai, autora de Sovereignty in China (Cambridge University Press) y analista de las relaciones chino-africanas, se extienden a otras regiones en vías de desarrollo. “Los proyectos bajo el paraguas BRI están siendo y van a estar aún más sometidos a escrutinio”.

El temor al riesgo entre los bancos chinos no nace de un mero pesimismo ambiental. Emerge de realidades bien palpables: tanto Kenia como Etiopía se han mostrado incapaces de cumplir con lo pactado. No llegan a los plazos para la devolución del dinero invertido en sus ferrocarriles. Se suceden moratorias y renegociaciones de deuda. Conversaciones al más alto nivel en las que el beneficio económico es solo una pieza más del tablero geoestratégico. “Hay un claro incentivo para ser flexibles: priorizar las relaciones bilaterales con una visión a largo plazo. Esto no ocurre en el sector privado y pone de manifiesto el carácter político de los préstamos”, afirma Chen.

El temor al riesgo entre los bancos chinos no nace de un mero pesimismo ambiental. Emerge de realidades bien palpables: tanto Kenia como Etiopía se han mostrado incapaces de cumplir con lo pactado

La alegría crediticia de China en África despertó todo tipo de suspicacias. A la cabeza, el relato de la debt trap (trampa de deuda). El país asiático habría prestado —según algunas voces, sobre todo de EE.UU.— euros a mansalva con el propósito insidioso de comprometer la soberanía de los deudores. El impago sistemático obligaría a la cesión de bienes estratégicos (e incluso territorios) con carácter cuasi permamente. “No hay ninguna evidencia”, sostiene Carrai. “En la comunidad investigadora, nadie le da ninguna credibilidad. No es más que un mito”, corrobora Chen. Elasticidad en los pagos no equivale, en cualquier caso, a cancelación. “China nunca ha mostrado signos de querer perdonar nada, solo se habla de pagar más tarde”, dice Zajontz.

Paquete completo en la fabricación de trenes

Nutrida por las luchas de poder entre las dos superpotencias, la debt trap se resiste a descansar en el cementerio de las fake news. Pero la paciencia y buena disposición de China quizá sí estén cosechando otros frutos más sutiles. Contrapartidas de capital político tremendamente valiosas. Prestigio internacional y fieles aliados. Carrai detecta “un patrón de voto africano en la ONU alineado con los intereses de China”. Y una autocensura “ante sus abusos en Xinjiang o Hong Kong”. Chen afirma, por su parte, que el fracaso de sus megaproyectos africanos acarrearía un “coste en reputación” que el país no se quiere permitir.

En el plano estrictamente económico, y a pesar de las cautelas actuales, la aventura ferroviaria del gigante asiático aparenta ser un negocio redondo. Sus bancos prestan y obtienen intereses, aunque estos se demoren más de lo previsto. La China Communications Construction Company (también pública) se encarga de las obras. Los trenes se envían a África listos para su uso. Supervisan todo el proceso técnicos chinos. Paquete completo de capitalismo de estado en el que los países africanos asumen un rol menor: suministran mano de obra barata y devuelven lo prestado. A medio plazo, esperan a que China les transfiera el conocimiento para ocuparse ellos mismos de la infraestructura.

El fracaso de los megaproyectos africanos acarrearía un “coste en reputación” que China no se quiere permitir

La superpotencia vende además pura eficacia y vértigo en los tiempos. Con contratos laxos en cuestiones laborales o de impacto ambiental, los expertos chinos se instalan en sus complejos residenciales nómadas, que avanzan paralelos al progreso de la línea. Comen su comida y se esfuerzan “día y noche para terminar el proyecto cuanto antes”, narra Monyae, quien conoce en primera persona el modus operandi en las obras ferroviarias chino-africanas. Despliegan una ética del trabajo confuciana y exigen lo mismo al resto. Carrai ha constatado cómo algunos responsables políticos kenianos y etíopes miraban hacia otro lado con tal de que los trenes estuvieran operativos cuanto antes. “Me decían que eran conscientes de la dureza con que se trataba a sus trabajadores, pero que las obras avanzaban a buen ritmo. África está cansada de que se hable y hable y al final no se haga nada. Por fin alguien pone dinero y realmente construye cosas”.

África está cansada de que se hable y hable y al final no se haga nada. Por fin alguien pone dinero y realmente construye cosas

Maria Adele Carrai, autora del libro 'Sovereignty in China'

Durante la fiebre de las infraestructuras, también caló un mensaje de mutuo beneficio aderezado con cierta retórica de Sur Global. Discurso con atrezzo propagandístico en la que aún resuenan los ecos de la Conferencia de Bandung (1955). Aquel encuentro de empoderamiento post-colonial y confraternización entre países en vías de desarrollo. “Tenemos muchas simulitudes, sin ir más lejos una historia de humillación y una lucha antimperialista por la propia soberanía; para nosotros, están en el lado correcto de la historia”, asegura Monyae. Hermandad que, para Carrai, obvia las tropelías de China en Tibet o la propia Xinjiang. “Entre algunos líderes, ha triunfado el ‘somos como vosotros, Occidente también abusó de nosotros’”. Más importante, el aparato dialéctico de China cuenta una historia convincente: su tremendo salto de la miseria a la pujanza en escasas décadas.

Monyae ríe ante las acusaciones de neocolonialismo vertidas sobre el país asiático. Pero es consciente de que “la China de hoy no es la de TAZARA”. Una línea de casi 2.000 kilómetros que China construyó en los años 70 para dar a Zambia salida al mar sin tener que pisar Sudáfrica o Rhodesia (actual Zimbawe), entonces abiertamente racistas. Zajontz define aquella iniciativa como “cooperación maoísta antimperialista, con obvios intereses en el marco de la Guerra Fría”, pero que supuso un gasto de unos 350 millones de euros (unos 2.300 millones actuales) “para un país que era profundamente pobre”.

Expropiaciones y corrupción

El profesor de la Universidad de Johannesburgo admite claros “desequilibrios de poder” en las relaciones chino-africanas del siglo XXI. Aunque no esconde su optimismo ante un fenómeno que, en líneas generales, estima sumamente fructífero para el continente. Y de vital importancia para fomentar el comercio entre países africanos, ahora cifrado en un paupérrimo 17% sobre el total de su actividad comercial.

Monyae comprime la historia del ferrocarril en África y anima a que cada cual saque sus propias conclusiones. Una época colonial “focalizada en la extracción de materias primas y el transporte entre ciudades de los colonos blancos”, asegura. Guerras de independencia y estragos de la bipolaridad EEUU-URSS que “destruyeron buena parte de las infraestructuras o las dejaron inservibles”. Algunos proyectos en los 60 y 70, prosigue Monyae, “fracasados por una mezcla de populismo, corrupción y falta de conocimiento técnico”. Para rematar, el profesor explica que ya en los 80 y 90 hubo imposiciones y “programas de ajuste estructural según esa concepción neoliberal en la que el estado ha de echarse a un lado”. El último capítulo lo protagoniza China, “que no obliga a hacer esto o aquello para firmar el contrato: simplemente negocian unos tiempos y los cumplen”.

No todos comparten una visión tan entusiasta. El editor de The China Africa Project, Cliff Mboya, está convencido de que Kenia pagará su deuda ferroviaria con China. Tampoco duda de que, para ello, “mucha gente va a sufrir con impuestos adicionales a bienes y servicios básicos, y un empeoramiento de la sanidad y la educación públicas”. Mboya denuncia además la poco disimulada corrupción que ha acompañado la construcción de las líneas que van desde Nairobi hasta Mombasa y Naivasha, “muy evidente en las compensaciones por expropiaciones de tierras”. Al menos 17 políticos han sido procesados “por comprar terrenos baratos y recibir por ellos hasta cinco veces más”.

Las críticas de Mboya se amplían a la marcada asimetría en todos los negocios chino-africanos. En el FOCAC —el foro donde se gestan los grandes contratos— “China maneja el tinglado [runs the show]”, considera este investigador, “y mucha gente empieza a despertar a la realidad para darse cuenta de cuánta retórica vacía se ocultaba tras el supuesto beneficio mutuo”. Zajontz alerta sobre un posible “nuevo ciclo de dependencia” y se pregunta “si no se estará repitiendo la historia”.

Las buenas noticias son, para Carrai, la ingente cantidad de tecnología y conocimiento que ha desembarcado en África merced al impulso del ferrocarril. Aprovechar la oportunidad para hacerlos suyos, afirma, compete a los países africanos. Monyae, a su vez, aplaude que las líneas férreas africanas —y por ende otras infraestructuras― ocupen por fin un lugar en la competición global por financiar proyectos masivos. Ya venga el dinero de China, Occidente u otros acreedores. Un círculo virtuoso de progreso interior y confianza financiera externa podría, a largo plazo, ir despejando la bruma que hoy plaga de incógnitas el devenir del tren en África.

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